La roue tourne

Franco Sbarro, vous connaissez ?

Né en 1939 à Presicce dans les Pouilles, l’Italien longtemps installé en Suisse fut pendant des années la vedette du Gims (Geneva International Motor Show pour les intimes). A l’époque où l’automobile européenne tenait encore salon, l’ingénieur-styliste et poète de l’industrie automobile nous surprenait à chacune des éditions de l’évènement avec ses drôles d’engins, qui drainaient sur son stand du Palexpo une foule de curieux que bien des constructeurs lui enviaient. Et comme je suivais tout ça à l’époque par magazine interposé, je me rappelle très bien de l’impressionnante VW Golf qui me l’a fait connaître, remotorisée par le flat-six d’une Porsche 911 Turbo logé en lieu et place du coffre à valoches et de la banquette des gosses. Dotée d’un berceau moteur articulé au milieu du soubassement, cet équivalent germanique de la Renault 5 Turbo avant l’heure levait son postérieur pour dévoiler sans la moindre pudeur les secrets les plus intimes de sa mécanique.

En 1989, Sbarro s’affirma plus inventeur que jamais avec une roue orbitale présentée sur deux motos au look pour le moins futuriste. Dépourvue de moyeu, celle-ci était garnie d’un roulement à bille sur le pourtour de la jante, et recevait le couple moteur par un bras abritant un mécanisme épicycloïdal. Ne m’en demandez pas plus sur la technique à l’œuvre, puisque je n’écris pas sur Popular Mechanics, et que je me garderai bien de m’aventurer au-delà de mes faibles compétences sur le sujet. Tout ce que je sais, c’est que malgré le look spectaculaire de la roue "hubless" évidée en son centre, celle-ci ne connut guère d’applications, que ce soit dans l’automobile ou ailleurs. Du moins jusqu’à nos jours puisque la marque finlandaise Verge commercialise des motos électriques qui en sont équipées (je parle de la roue), ce qui n’empêchera probablement pas les haineux de service de dénoncer une invention aussi creuse que vaine. 

Mais peu importe, puisque ce qui m’intéresse aujourd’hui, c’est que certains s’emploient aujourd’hui à faire l’opposé de Franco Sbarro, autrement dit, à combler le vide des roues.
Ils recourent pour ce faire à un moteur électrique à flux radial, qui comme chacun le sait, se caractérise par un courant magnétique perpendiculaire à l’axe de rotation. Avec son format cylindrique au diamètre supérieur à la hauteur, celui s’intègre en effet parfaitement dans l’espace laissé vacant à l’intérieur d’une jante. Quant aux "certains" mentionnés quelques phrases plus haut, ils font allusion à une petite dizaine de sociétés travaillant depuis plusieurs années sur les "In-Wheel-Motor" -IWM pour les intimes- dont les britanniques Protean Electric et Yasa, ainsi que l’estonienne Elaphe Propulsion Technologies. Et si vous pensez avoir affaire au genre de start-up plus douée pour lever du fond que délivrer un produit fini, sachez que Yasa appartient à Mercedes-Benz, alors qu’Elaphe fournira à partir de 2027 les 540 chevaux des 1980 exemplaires de la future Renault 5 Turbo 3E, que délivreront les roues arrière…aux roues arrière.

Il n’est de neuf que ce qu’on a réinventé, y compris quand il s’agit de réinventer la roue. Aussi, ne manquerons-nous pas de rappeler qu’en 1900, la Lohner-Porsche "Semper Vivus", première voiture à propulsion hybride au monde conçue par un certain Ferdinand Porsche alors qu’il n’avait que 24 ans, était déjà équipée de moteurs électriques hébergés par les roues avant, développant chacun 2,5 Pferdestärke. Une puissance certes modeste, mais pas moins de 10 fois supérieure à celle de chacune des quatre roues du LRV, le Lunar Roving Vehicle faisant lui aussi appel à cette techno, dont il est vrai qu’il ne dépassait pas les 18 km/h dans sa version la plus véloce. Voilà des engins qu’on n’est pas près de revoir, du moins s’agissant des trois exemplaires ayant connu le service actif, puisque ceux-ci ont été négligemment abandonnées sur la lune. Restent néanmoins ceux qui ont gardé les roues à moteur sur Terre où ils ont servi à l’entrainement, qu’on peut admirer en divers musées. 

Force est cependant de reconnaître que ces véhicules-là relèvent du marché de niche, quand ils ne répondent pas à des cas d’usage pour le moins très spécifiques, si ce n’est carrément lunaires. Or les ambitions d’Elaphe, Protean ou Yalta sont tout autres, puisque celles-ci comptent bien voir leurs moteurs s’installer dans les roues de la grande série dans les prochaines années. Et ça pourrait bien arriver si les deux tiers des constructeurs dont on dit qu’ils ont manifesté leur l’intérêt joignent la production à la parole, même s’ils devront pour cela développer une plateforme "étudiée pour", comme dirait l’ami Fernand. En revanche, je crains que les marques concernées manquent de hardiesse et ne profitent pas pleinement du potentiel stylistique que représente cette nouvelle architecture, l’important volume libéré par le groupe motopropulseur permettant théoriquement de dessiner des autos à batteries tout aussi innovantes dans leur aspect que ne le sont leurs dessous. Il y a en effet fort à parier que le conservatisme prévaudra en la matière, histoire de ne pas effrayer l’acheteur potentiel à deux doigts de la transition énergétique en le privant brutalement des codes stylistiques développés durant plusieurs décennies de design automobile.

En dehors de l’optimisation spatiale, les moteurs dans les roues permettent aussi de se passer de certains composants de la transmission, puisqu’ils sont directement branchés -c’est le cas de le dire- sur l’organe auquel ils ont pour mission de transmettre leur couple. Sans axes jouant les intermédiaires avec tout ce que ça suppose de déperdition dues aux jeux éventuels et torsions, la réaction aux sollicitations du conducteur est également plus immédiate, et la gestion du torque vectoring -permettant d’appliquer des niveaux de couple individualisé par roue- grandement optimisée. Mais la mouche dans la pommade -parce que vous vous doutiez bien qu’il y en avait une- réside dans les masses non suspendues, autrement dit celles ne bénéficiant pas des bienfaits de la suspension, qui affectent le comportement dynamique. Ajoutez-y les vibrations et la chaleur, et l’on se dit qu’on n’aimerait pas être à la place d’un des éléments de la suspension chargé d’encaisser les contraintes auxquelles ils seront immanquablement soumis.

De la capacité des acteurs concernés à résoudre ces problèmes-là, dépendra l’avenir commerciale des "IWM", et leur capacité à devenir une innovation de rupture, ou une innovation… de rupture. Ou pas d’ailleurs, puisque pour obéir à l’esprit du concept que théorisa l’Américain Clayton Christensen en 1997, encore faut-il que les moteurs dans les roues constituent selon la définition qu’il en donna "une avancée radicale créant de nouveaux marchés ou bouleversant radicalement les marchés existants, remplaçant progressivement les technologies et modèle économiques établis". 

Des innovations de rupture, l’automobile en a connu bon nombre au cours de ses 140 ans d’existence. Pour s’en tenir aux trucs qui tournent, on songe évidemment à celles survenues aux tout-débuts, comme le volant de direction en 1894, ou les pneumatiques dès l’année suivante. Un peu plus tard, c’est le démarreur électrique équipant la gamme Cadillac à partir de 1912 qui assura la victoire -au moins provisoire- du moteur à combustion interne sur l’électrique, en éliminant ce qui constituait alors son inconvénient majeur, avec un démarrage à la manivelle n’était pas fait pour les bras cassés qu’il était pourtant susceptible de provoquer. Evidemment, il y eu depuis lors quantité d’inventions dont chacun jugera si elles peuvent être considérées comme "de rupture" ou non, et d’autres qui furent promptement oubliées…

Ce qui est certain, c’est que dans l’automobile comme en bien des domaines, la roue tourne. Qu’elle soit orbitale, pourvue d’un moteur, ou rien de tout ça.