Shift it till you make it

Je crois bien ne vous l’avoir jamais avoué, mais j’ai été sérieusement addict au jeu vidéo.

Notez-bien que je l’ai écrit au singulier. Parce que jouer les shooteurs fous en actionnant frénétiquement une gâchette imaginaire, très peu pour moi. Comme vous l’avez déjà deviné, mon truc à moi consistait à piloter des voitures virtuelles sur circuits parfaitement reconstitués. Mais comme il me fallait tout de même un minimum de réalisme y compris dans la simulation et que je n’ai jamais réussi à négocier des courbes avec une manette en plastoc, j’avais investi dans un combiné volant/pédalier, accompagné d’un siège imitant parfaitement le baquet d’une voiture de course. Et avant que vous ne me posiez la question, sachez encore que j’"étais" Xbox et Forza, même si Gran Turismo sur PlayStation aurait tout aussi bien fait l’affaire. 

J’imagine que ces trucs-là ont méchamment évolué depuis que j’en ai été sevré il y a une dizaine d’années, même si le niveau était alors déjà impressionnant. J’étais par exemple épaté que le retour de force du volant ait été capable de me faire "sentir" la voiture concurrente qui tentait de me dépasser en s’appuyant sur mon flanc arrière, alors que je ne la voyais pas. En revanche, la faible résistance mécanique de la commande de frein, très loin de celle d’une véritable pédale, détonnait dans un ensemble pourtant parfaitement calibré pour qu’on s’y croie. Et bien sûr, j’ai mis un point d’honneur à changer dès le début les rapports moi-même, y compris durant la difficile période d’apprentissage pendant laquelle le néophyte se crashe dans la plupart des virages avant de se faire déposer dans les lignes droites. Mais j’ai persisté jusqu’à maitriser, sans jamais céder au mode automatique.

La première fois que j’ai eu dans les mains une vraie voiture simulant les rapports -de boite évidemment- c’était en 2016, lors d’un essai du Nissan Kicks effectué quelques mois avant son lancement officiel au Brésil où il devait être fabriqué. Le SUV compact de la marque japonaise – inconnu en terres gauloises- était en effet équipé d’une transmission CVT programmée pour imiter le comportement d’une boite automatique à 6 vitesses. Un gimmick a priori contre nature puisque contraignant un dispositif disposant d’une infinité de rapports en vue de faire travailler le moteur dans une plage de régimes idéale à générer artificiellement les à-coups et montée en régime d’une boîte automatique conventionnelle. Si le résultat paraissait tout à fait réaliste, permettant notamment d’éliminer l’"effet mobylette" propre au CVT qui semble patiner de la courroie lors des accélérations, on peut tout de même s’interroger sur la perversité d’un système recréant les défauts qu’il a été conçu pour éliminer. Nissan a d’ailleurs fini par renoncer au CVT sur la seconde génération du Kicks lancée en 2025, en revenant à une traditionnelle boite auto.

Je ne suis pas sûr que les ingénieurs de Hyundai aient "benchmarké" le Kicks alors qu’ils mettaient au point la version N (pour "Nurbürgring") de l’Ioniq5, ni aucun des autres modèles de la marque qui étaient équipés du système désigné comme "D-Step" aux US, pas plus que les modèles de Honda, Toyota ou Subaru anciennement pourvus de systèmes équivalents. Il n’en reste pas moins que la version sportive de la coréenne utilise elle aussi une boîte de vitesses émanant de circuits électroniques, puisqu’en appuyant sur le bouton qui va bien, le "N e-shift" gratifie son conducteur de montées en régimes pouvant grimper jusqu’aux 7.700 tr/min d’une zone rouge fictive. Celles-ci sont dûment illustrées par un compte-tours qui s’affiche sur l’instrumentation, mais aussi accompagnées de vocalises générées par le "N Active Sound +", que diffusent 8 haut-parleurs internes et deux externes. Au fait, j’allais presque oublier de vous rappeler que la Ioniq5 est une voiture électrique…

Comme on peut évidemment sélectionner aux doigts les rapports au moyen de palettes au volant bien réelles, le bidule pousse le vice jusqu’à refuser les injonctions au rétrogradage qui risqueraient de provoquer un surrégime pourtant tout ce qu’il y a de théorique. Loin de moi pourtant l’idée de juger la Ioniq5 N, puisque je n’ai jamais eu l’honneur de la conduire. Ce que j’en pu en lire ou entendre frôlait d’ailleurs souvent le dithyrambe, y compris de la part de journalistes qu’on ne peut soupçonner d’électro-militantisme. Pour autant, et aussi réussi que soit le "N e-shift", force est de constater que le constructeur séoulien n’a pas su imaginer d’autre solution que d’imiter (singer ?) le bruits et l’image de modèles recourant à la combustion interne pour réussir son pari de concevoir un VEB (Véhicule Electrique à Batteries) véritablement sportif.

A contre-courant (c’est le cas de le dire) de la Ioniq5 N, Ferrari n’a pas installé de boite de vitesses virtuelle sur sa Luce électrique, de même qu’elle a rejeté le principe d’un son moteur artificiel. Elle a en revanche réintroduit une transmission mécanique qui avait disparu de son catalogue fin 2012 avec la fin de vie de la 599 GTB Fiorano, sur une série limitée à 1.499 exemplaires de la "12 cilindri". Enfin presque, puisqu’en déplaçant le traditionnel levier surmonté d’une boule d’aluminium dans les travées de l’emblématique grille de sélection, le tout parfaitement calibré pour restituer la sensation de conduite d’une auto de la marque véritablement "manuelle", le conducteur active en fait des puces électroniques et de la prose de logiciel. Pour l’expliquer en deux mots, les commandes physiques d’une boite manuelle ont été greffées sur la transmission DCT à 8 rapports du modèle, permettant à son pilote de jouer de la main droite et du mollet gauche, même si l’électronique s’occupe de tout en mode "by wire". Il est même possible aux plus chevronnés d’effectuer un talon-pointe, alors que les moins doués ont le droit de provoquer des à-coups et même de caler.

En attendant que Ferrari me convie à conduire la 12 Cilindri "Manuale" afin que je fasse part de mes impressions à mes aimables lecteurs, je ne puis que me borner à constater que les temps ont bien changé, puisque si les videogames nous permettaient naguère de conduire des autos, il semblerait que la tendance est aux voitures nous permettant de conduire des videogames. Pour Nissan dans un passé récent comme s’agissant de Hyundai et Ferrari de nos jours, c’est donc "fake it until you make it" ou plutôt "shift it until you make it". Même si la dissidence -certains diront la résistance- semble s’organiser. Du 7 au 16 août dernier, au cours de la Monterey Car Week, McLaren a en effet dévoilé une authentique boite manuelle avec une voiture autour. Le V8, atmosphérique s’il vous plaît, de la 6GT confie en effet la gestion directe de ses quelques 750 chevaux, pour l’instant estimés en l’absence de données officielles, à de vrais pignons baignant dans l’huile. Le tout pour envoyer au septième ciel en six rapports un demi-millier de chanceux, qui devront néanmoins attendre 2028 pour en prendre livraison.

Si les quelques 1,5 million de dollars (estimés eux aussi) que demande McLaren en échange de sa nouvelle boite vous grattent un peu, et que vous n’avez pas non plus réussi à mettre de côté les 590.000 euros donnant accès à la 12 Cilindri Manuale, rassurez-vous puisque je ne suis jamais à court de bons conseils d’achat. Alors sachez qu’à partir de 169.100 dollars, il vous est désormais possible de rouler en 911S avec un levier émergeant de la console centrale et une pédale rien que pour le pied gauche. Même si pour cela, il vous faudra déménager -c’est un comble- en Amérique du Nord où Porsche a réintroduit le "shift stick" sur son emblématique sportive.

Sinon, il vous reste à investir dans une console de jeu avec un baquet, un pédalier et surtout un volant dont vous actionnerez les palettes jusqu’à faire semblant d’y croire…