299

298,75 km/h.

C’est ce qu’affichait en gros la première de couv de l’édition septembrale du magazine Sport Auto en 1986. Dans les pages du numéro spécial consacrée à Aston Martin, la Vantage Zagato avouait ainsi avoir raté de peu la barre magique des 300. A moins qu’à 1,25 km/h près, elle n’ait plutôt démontré le bien-fondé de la collaboration entre la marque britannique et une célèbre carroziere lombarde, initiée au Salon de Genève 1984. Peter Livanos, alors principal actionnaire et patron de la marque, n’avait en effet pas manqué d’y constater l’engouement provoqué par la sublime 288 GTO présentée chez Ferrari, et s’était aussitôt dirigé vers le stand d’Elio Zagato afin de préparer la réponse d’Aston Martin à la supercar de Maranello.

Deux ans plus tard, la V8 Zagato affichait 170 kilos de moins que la Vantage dont elle était issue grâce à un empattement raccourci, l’ablation de la banquette arrière et une carrosserie en aluminium typique des autos siglées du Z stylisé. Dans la salle des machines, le V8 maison de 5.3L était gavé par quatre volumineux carbus Weber 48 IDF3 double corps verticaux nécessitant une protubérante excroissance sur le capot (la "power bulge"), délivrant en échange 432 pur-sang britanniques (soit 438 chez nous). Ainsi dotés, les 52 coupés -dont deux de présérie- et 37 cabriolets qui allaient bientôt être produits promettaient 186 miles per hour et le zéro-sixty en moins de 5 secondes.

Des performances que n’ont pas manqué de vouloir vérifier les sociétaires de Sport-Auto à bord d’un exemplaire aimablement prêté par la maison de Newport-Pagnell, petite bourgade du Buckinghamshire où siégeait alors Aston Martin Lagonda. La petite histoire veut que José Rosinski -journaliste vedette du magazine et fin pilote- ait fait péter les chronos le 8 juillet à l’heure où la maréchaussée cassait la croûte, sur une autoroute qualifiée de "désertée". Nul doute que le second modèle de préproduction portant le numéro de châssis 20011 avait été soigneusement préparé pour l’occasion. Il sera plus tard vendu à Wensley Haydon-Baillie, businessman proche de Victor Gauntlett qui avait entre-temps assumé les destinées de la marque en remplacement de Livanos. Après deux changements de propriétaire au milieu des nineties, l’auto resta 23 ans la propriété d’un néo-zélandais qui la fit restaurer, avant de retrouver un nouveau propriétaire en 2022.

J’y ai sérieusement songé.

Pour la trois-centième de cette chronique (eh oui…), j’ai formé le projet de louer une allemande à moteur 6 cylindres à plat en porte-à-faux arrière, et de l’emmener à 83.33 mètres/secondes sur l’autobahn, afin de vous raconter "ce que ça fait". Une idée qui témoigne du niveau d’engagement de votre serviteur à l’égard de ses chers lecteurs dans la droite ligne (de préférence…) des centième, deux-centième et deux-cent-cinquantième chroniques que j’ai consacrées aux vitesses correspondantes. Parce que cette fois-ci, je n’avais pas grand-chose à vous partager de mon expérience personnelle, jusqu’ici limitée électroniquement à 250 km/h, même si je me suis finalement dégonflé avec pour mauvaises excuses le manque de temps et le coût de l’opération. Et si j’ai également imaginé solliciter un constructeur possédant le modèle adéquat dans sa gamme, j’y ai vite renoncé non seulement pour m’y être pris un peu tard, mais surtout parce que je ne sais pas lequel d’entre eux aurait pu manifester le moindre intérêt pour ce genre de "promotion" dans l’ambiance tachophobe qui est la nôtre.

Un contexte qui n’a pourtant pas dissuadé certain conducteur suisse d’affoler les compteurs dans la nuit du 26 au 27 septembre dernier sur l’autoroute A40. Et pas seulement celui de son auto mais aussi l’afficheur du radar qui l’a surpris de nuit à 312 km/h, soit une vitesse retenue de -je vous le donne en 186 miles- 300 km/h. Le genre de "performance" qui ne manque toutefois pas de poser problème aux autorités, non seulement parce que les forces d’intervention sont quelque peu sous-équipées pour courser une 911 GT3 à ces allures, mais aussi parce que les représentants de la justice pourraient bien se trouver désemparés en raison de radars homologués pour contrôler des vitesses n’allant pas au-delà de 250 km/h. Notre contrevenant pourrait donc ainsi échapper à l’interdiction de conduire de 6 mois sur le territoire français, mais surtout à la saisie de sa belle auto. Pour autant, s’il prenait à celui-ci l’envie d’améliorer son "palmarès" de 6 km/ afin de vérifier que les 318 km/h en pointe figurant sur la fiche technique du modèle sont sérieux, je ne saurais trop lui conseiller de mettre le cap au nord-est vers des autobahn plus tolérantes que les nôtres.

A l’époque où Sport Auto testait la "Zaza", la seule auto de (petite) série capable de 300 km/h était l’exceptionnelle Porsche 959, témoignant alors de tout le savoir-faire des ingénieurs de Weissach. Quarante ans plus tard, en incluant les différentes versions disponibles, on peut lister une grosse cinquantaine de modèles qui atteignent ou dépassent -pour certains allègrement- les trois centaines de kilomètres par heure. A tel point qu’il n’est guère difficile d’établir entre eux une segmentation, entre les hypercars capables de 100 km/h de plus (Bugatti ou Koenigsegg), les supercars de chez Ferrari, Lambo, McLaren ou -évidemment- Aston Martin, certaines électriques (Rimac Nevera, YangWang U9 Xtreme), sans oublier des GT plus "abordables" (Corvette, Mercedes AMG GT ou Porsche 911), et même de banales familiales (Audi RS6 ou gamme M de chez BMW).

Et puisqu’il est question de prix, rappelons que la Porsche 959 valait au bas mot 450.000 Deutsche Mark à son lancement, soit 480.000 de nos euros actuels en équivalent pouvoir d’achat. Il est donc aujourd’hui théoriquement possible de se balader à très haute vitesse pour "pas cher", à partir de 151.050€ pour une Audi RS6 Avant Performance de 630 chevaux, alors que les BMW M3 CS et la Porsche 911 Carrera S s’affichent toutes deux à 157.000€ (hors options et malus pseudo-écologique). Et si vous avez la chance d’être américain, il ne vous en coûtera que 119.695$ pour jouer à "Shérif fais-moi peur" en Corvette Z06, pour peu que vous choisissiez la finition 1LZ d’entrée de gamme. 

Je sais ce qu’on va dire, que ça-sert-à-quoi-de-faire-des-voitures-qui-roulent-à-300km/h-alors-que-la-vitesse-est-limitée-sur-autoroute. Laissons de côté l’habituel argument "autobahn", puisque je suis à peu près convaincu que les constructeurs proposeraient les mêmes autos si les autoroutes allemandes étaient elles aussi limitées (Vade retro…). En revanche, je me demande qui a déjà utilisé tous les programmes de sa machine à laver, assiste couramment à toutes les chaines disponibles sur sa téloche ou fait régulièrement péter les décibels à fond de volume de chaine Hifi. C’est que les possesseurs de voitures à haute performance ne sont pas les seuls à se rendre acquéreurs d’objets aux performances surdimensionnées par rapport à leur usage réel. Et sans doute considérons-nous plus ou moins implicitement que l’ingénierie mise en œuvre pour rendre possibles des prestations apporte des bénéfices dont nous faisons véritablement l’usage. Nul n’est donc pas besoin de tutoyer la Vmax d’une GT3 pour en apprécier les immenses capacités, même si la position du pied en légère pression sur la pédale d’accélérateur n’est sans doute pas des plus confortables quand on est calé à 135 km/h compteur…

Et dire que tout ça a commencé il y a bientôt 100 ans avec une limace.

"The Slug" était en effet le surnom attribué à la Sunbeam 1.000 HP d’Henry Segrave en raison de son esthétique, qui ne l’a pourtant pas empêchée d’atteindre 327,97 km/h sur la plage de Daytona le 27 mars 1927, le gastéropode propulsé par deux moteurs d’avion devenant ainsi le premier véhicule terrestre à dépasser les 300 km/h. Même si le drôle d’engin est surtout connu par nos amis d’outre-Manche pour avoir dépassé à cette occasion les 200 miles à l’heure (203,79 très exactement), puisque ceux-ci s’obstinent à utiliser d’étranges unités de mesure. Mais quelle que soit la façon de compter, des machines comme cette limace motorisée continueront d’exister, témoignant de cette soif insatiable de records incitant l’être humain à aller toujours plus loin, plus haut et plus vite.

C’est dans le même état d’esprit que je vous donne rendez-vous dans une centaine de chroniques, pour la 400e. Qui sait si d’ici-là, je n’arriverai pas à convaincre le fabricant de quelque Hypercar de me confier le baquet de l’une d’entre elle pour jouer avec un chiffre plus élevé encore, afin de conter l’expérience à mes chers lecteurs. Dans l’attente, je reste ouvert à toute proposition qui me permettrait d’intégrer le club des 300, ce que je ne manquerais évidemment pas de relater ici-même.