Inextraordinaire

Il y a trois ans, j’ai publié les photos d’une Citroën C2 sur ma page FB.

Un exemplaire noir qu’on devinait en bel état sous la couche de feuilles mortes, collées à la carrosserie par la résine que les arbres berlinois dispensent joyeusement sur les autos parquées le long des trottoirs l’été venu. Un post récompensé par quelques "like" de complaisance et deux ou trois commentaires, dont celui pas très convaincu de l’ami Christophe. Un ex-collègue de travail avec lequel Marc Zuckerberg m’a permis de reprendre les discussions que nous avions quotidiennement sur l’automobile à la fin du siècle dernier.

On pourra difficilement soupçonner un homme qui vient de restaurer une Golf Cab de première génération d’ostracisme à l’égard des youngtimers. Ainsi désigne-t-on en effet ces autos nées il y a 20 ans ou plus, qui recueillent aujourd’hui la faveur de boomers nostalgiques aussi bien que de jeunes enthousiastes qui mâchouillaient encore la tétine d’un biberon à la date de première mise en circulation de leur auto. Mais toute VTR qu’elle fût, la petite Citroën n’a pas eu l’heur de plaire à Christophe, lequel s’est étonné dans les commentaires que "ce genre de voiture" ait eu droit aux honneurs d’une de mes publications. Et même s’il n’a pas expressément mentionné l’adjectif, on comprenait en filigrane électronique qu’il condamnait la C2 parce que trop banale à ses yeux.

En 2023, quand eut lieu cet échange, c’est une Daihatsu Applause de 1991 qui remporta le "Concours de l’Ordinaire" (in Frrrench dans le texte), organisé dans le cadre du "Festival of the Unexceptional", dont la neuvième édition se tenait au Château de Grimsthorpe, dans le Lincolnshire. Une econobox japonaise tellement oubliable que certains de ses propriétaires ont probablement déjà laissé la leur sur un parking de supermarché en oubliant qu’ils étaient venus en voiture.  "Œuvre" d’un styliste probablement recruté dans l’industrie de la boîte à chaussures, l’Applause revendiquait pour seule originalité son ouverture de coffre en forme de hayon alors qu’elle disposait d’une carrosserie tricorps de sedan.

Trois ans plus tard, autrement dit le 25 juillet dernier, c’est une Polo E de 2001 qui a été consacrée, cette représentante tardive de la troisième génération apparaissant particulièrement dépouillée dans le premier niveau de finition. Un véhicule décrit par Hagerty -société organisatrice du Festival- comme "complètement banal, mis à part le fait qu’il s’agit de la première et unique voiture de Gordon McNeill, achetée il y a 20 ans. Elle affiche maintenant 176.000 miles, et McNeill l'a utilisé lors de son mariage, a parcouru le Nürburgring avec et l’a conduite au quotidien pour se rendre au travail". Au classement général, la brave Polo devançait une Toyota Previa de 1992, présentée telle que l’avait récupérée son actuel propriétaire, lequel a poussé le vice jusqu'à encadrer les emballages de chocolat et autres détritus découverts sous les sièges lors de son achat. Quant à la peu remarquable Ford Focus arrivée en troisième position, elle fut transmise par le grand-père à son fils avant d’atterrir dans les mains du petit fils.

Je me demande quel regard porterait Christophe sur ces trois autos-là, comme sur les Kia Clarus Wagon de 2000, Citroën Axel 1986, Honda Civic Bali 1994, Suzuki Swift, Renault 5 Campus, Volvo 240 ou Alfa Romeo Arna qui s’exhibaient cette année dans les allées du jardin attenant au manoir. La bâtisse en question présente d’ailleurs certaine cohérence avec la manifestion, son style architectural mêlant baroque, Tudor, Classique et Palladien. Sans doute me ferait-il très justement remarquer que la C2 n’est pas éligible au Festival of the Unexceptional -FOTU pour les intimes- puisque seules les autos produites jusqu’en 2001 y sont admises. Ce qui n’empêche pas le modèle lancé en 2006 de constituer un candidat idéal pour de futures édition de l’évènement, lequel entend célébrer "les voitures de tous les jours qui remplissaient autrefois les entrées de garage et les routes du Royaume-Uni, mais constituent désormais de véritables et délicieuses raretés".

Quoiqu’il en soit, voilà qui m’a rappelé deux autos qui fréquentaient le parking de la résidence faisant face à celle que j’habitais quand j’étais ado. La première n’aurait pas droit de cité dans un rassemblement consacrant le non-exceptionnel, puisqu’il s’agissait d’une Jaguar Type E dans sa version coupé, dont seule la peinture rouge passablement passée traduisait les années. Beaucoup moins prestigieuse, la Renault 4CV bleue qui l’accompagnait n’en n’avait pas moins bénéficié d’un voile de peinture récent, permettant à la jeune mère de famille qui s’en servait au quotidien de navetter dans une auto aussi brillante que désuète. Si le FOTU avait existé dans les années 80, nul doute qu’il l’aurait accueillie sans hésiter. 

Par une coïncidence amusante, la production de la "puce de la Régie" -telle qu’on la désignait alors- cessa en 1961, année qui vit précisément la présentation de la Type E au Salon de Genève. Evidemment, la 4CV se situait aux antipodes du positionnement élitiste de la belle Anglaise, puisque c’est elle qui motorisa véritablement les Français au sortir de la guerre. C’est d’ailleurs durant cette sombre période qu’elle avait été conçue par les équipes de Fernand Picard, l’ingénieur ayant compris qu’une fois la paix revenue, l’automobile allait changer de vocation en se rendant accessible à la classe moyenne. C’est ainsi que la 4CV devint le modèle le plus vendu dans l’hexagone de 1949 à 1955, position à laquelle la 2CV pourtant volontiers considérée comme plus emblématique de notre production nationale n’accéda jamais. En termes contemporains, la 4CV représentait le véritable "daily" de l’après-guerre.

Mais lorsque je l’observais de ma fenêtre, la bestiole rondouillarde me paraissait échappée de la préhistoire automobile, avec ses ailes enveloppantes, ses pare-chocs chromés et ses ouïes d’évacuation de l’air chaud du capot moteur situé à l’arrière, trahissant l’emplacement obsolète de sa mécanique. A la même époque, Peugeot lançait sa 205 qui allait devenait le best-seller du marché français dans les années 1984/1985. Une auto qui incarnait toute la modernité des années 80 et que j’ai bien connue en tant que passager, quand celle du voisin qui tenait une boutique d’encadrement dans le quartier d’Ainay m’évitait les affres des TCL (Transports en Commun Lyonnais) pour "descendre" de Sainte-Foy-lès-Lyon.

Tout ça nous rappelle que notre perception du temps n’est pas linéaire mais totalement biaisée. Parce qu’en comptant plusieurs fois sur mes dix doigts, je me suis laissé dire par le plus petit d’entre eux qu’il s’est écoulé moins de temps entre la fin de la production de la 4CV et le lancement de la 205 qu’entre la mise à la retraite de cette dernière et aujourd’hui. Un truc que je n’aurais pas soupçonné avant de calculer, de quoi filer un coup de vieux bourdon aux jeunes de ma génération. Sans même évoquer le fait qu’il existe sans doute un fossé technologique beaucoup plus profond entre les autos actuelles et la 205 qu’il ne l’était entre cette dernière et la 4CV.

Au moment précis où je vous écris, 361 Citroën C2 sont annoncées sur la principale plateforme de ventes de voitures d’occasion allemande, soit 0,0535% des plus de 600.000 unités produites à Aulnay. Et nombre de celles qui circulent encore auront probablement disparu lorsque le modèle sera qualifiable au FOTU, qu’on pourrait définir comme Festival de l’Ordinaire devenu extraordinaire pour avoir survécu. Un fait d’autant plus notable s’agissant d’autos destinées aux servitudes d’une vie "normale", qui bénéficient généralement d’une attention décroissant avec le nombre des années. 

Arrivé au terme de cette chronique et des cogitations qui vont avec, je me dis que j’irais volontiers arpenter les allées du château de Grimsthorpe l’un de ces prochains étés. Et qui sait ? Peut-être Christophe m’y accompagnera-t-il…

PS : Mes remerciements à l’excellent photographe automobile Rich Pearce pour m’avoir autorisé à utiliser ses clichés. Je vous invite à visiter son site pour découvrir son travail : richpearce.co.uk