Bertrand Rakoto est analyste et consultant spécialisé dans l’industrie automobile, basé à Detroit. Fort d’une longue expérience internationale, chaque vendredi il décortique pour Autoactu.com les stratégies industrielles, produits, commerciales et organisationnelles des constructeurs et équipementiers, offrant un éclairage expert sur les évolutions du secteur.
Le conflit entre les Etats-Unis, Israël et l’Iran perturbe les marchés automobiles européen et américain. Les conséquences immédiates sont la hausse du prix du pétrole et l’allongement des délais logistiques puisque les cargos évitent désormais les environs de la péninsule arabique. Pour l’automobile, les crises de ce type peuvent entraîner un ralentissement du marché. En cas de prolongement, l’automobile s’adaptera mais les conséquences seraient plus profondes pour l’économie de l’industrie.
En Europe, en Amérique du Nord, comme en Chine, les constructeurs explorent différentes solutions pour rendre leurs véhicules électriques rentables. Les pistes sont nombreuses et comprennent de nouvelles batteries, des intérieurs dépouillés, des caisses en blanc assemblées avec de larges pièces de fonderie d’aluminium. Mais il semble que personne ne parvienne à réduire suffisamment le prix de revient des véhicules électriques.
Dans une atmosphère automobile incertaine aux Etats-Unis, l'activité des concessionnaires se poursuit sans boulversements entre compétition et consolidation. Les volumes sont inférieurs d’un million à la période pré-Covid mais les ventes restent soutenues à plus de 15 millions de véhicules par an.
Après Ford en décembre et GM en janvier, c’est au tour de Stellantis en février de passer des charges exceptionnelles après le changement de politique américaine. Les milliards passés en pertes pour 2025 clôturent l’actuel chapitre de l’électrification du marché. Les constructeurs annulent des programmes et tournent le dos a de nombreux investissements qu’ils ne pourront rentabiliser. Etrangement, les marchés financiers sanctionnent Stellantis plus durement que ses deux concurrents. Manque d’indulgence ou attitude justifiée ?
La vente de la partie Adas de ZF à Harman n’est pas un détourage isolé mais l’indication d’une tendance de fond dans l’industrie. Les difficultés sont de plus en plus nombreuses pour les équipementiers européens, ainsi que pour certains nord-américains. Les causes sont diverses mais la baisse du nombre de programmes et les illusions autour des technologies, électriques en particulier, coûtent chères.
Le Canada semble ouvert à l’éventualité d’annuler les droits de douanes de 100% à l’encontre des véhicules électriques chinois. La nouvelle fait du bruit aux Etats-Unis où les véhicules électriques chinois sont non seulement soumis à une taxe de 100%, mais ils doivent aussi adopter des logiciels et de l’électronique d’origine non-chinoises pour pénétrer le marché américain. Provocation, poker menteur ou véritable opportunité pour les Canadiens à la veille des renégociations USMCA ?
Le Salon de Détroit a débuté cette semaine sans première ni grande émotion. Le salon a perdu énormément d’envergure mais il a le mérite de poursuivre sa route. Pas de nouveauté, pas d’annonces mais une surface stable.
Le Consumer Electronics Show (CES), salon consacré à l'innovation technologique, s’est tenu cette semaine à Las Vegas. Comme chaque année, cet événement annonce les tendances technologiques liées à la mobilité et l’automobile en particulier. En 2026, le salon poursuit sur le thème des aides à la conduite et de la robotisation avec un accent plus prononcé sur les aspects manufacturiers.
C’était attendu depuis 2018, l’Europe a entrepris de revenir sur le ban des moteurs thermiques prévu pour 2035. Les révisions étaient dans les textes initiaux et attendus en premier lieu en 2024 finalement repoussé en 2026. Bruxelles a revu la copie sous la pression des constructeurs et de plusieurs gouvernements mais aussi celle des citoyens qui voient les emplois et les voitures abordables disparaître. Les nouvelles règles proposées constituent-elles un remède ou bien un accompagnement de fin de vie ?
L’incertitude est le mot qui revient le plus dans les discussions automobiles en cette fin d’année. La Chine s’essouffle avec les surproductions. L’Europe est condamnée par la réglementation. L’Amérique s’enlise dans les tarifs douaniers. L’automobile a traversé des crises et des transformations mais le rythme tend à s’accélérer depuis la crise de 2008.
Pour la première fois en septembre dernier, le prix moyen des voitures neuves aux Etats-Unis a dépassé le seuil symbolique de 50.000 dollars. Les ventes ralentissent sous les hausses de prix. Les foyers américains s’essoufflent et conservent leurs véhicules plus longtemps. Depuis 2020, le marché nord-américain a rebondi mais il peine à regagner ses volumes d’avant pandémie. La principale question est de savoir si l’offre est encore en phase avec la demande.
Les mois se suivent et se ressemblent sans que Volkswagen ne parvienne à offrir une vision claire pour surmonter ses difficultés. Les restrictions européennes s’accompagnent d’entêtement en Chine et d’errements en Amérique du Nord. Le constructeur a du mal à définir les contours d’une stratégie claire pour redresser ses finances depuis le Dieselgate.
Nissan mise sur une reprise pour l’année prochaine grâce à une relance de son plan produit, aussi bien en Amérique du Nord qu’en Chine ou au Japon. La stratégie est de pouvoir s’appuyer sur une gamme forte et des partenariats avec d’autres constructeurs. Le constructeur renforce ses fondations, mais peut-il continuer la route seul ?
D’après différentes études, entre 70 et 80% des possesseurs de véhicules récents utilisent les systèmes de projection d’écran Apple CarPlay ou Android Auto. Certains constructeurs se passent toujours de ces solutions, comme Tesla ou Rivian, d’autres ont longtemps fait de la résistance, c’est le cas de BMW. A contre-courant des tendances, GM a pris la décision en 2023 de se passer des projections d’écran sur les VEB et étend maintenant la décision à l’ensemble de sa gamme pour mieux monétiser l’exploitation des données. La stratégie peut-elle être payante et le client est-il encore au cœur des décisions du constructeur ?
Toyota vient d’annoncer des résultats encourageants à la moitié de son exercice fiscal 2026. Pendant que l’automobile fait face à beaucoup d’incertitudes au niveau mondial, le leader semble poursuivre sa route sans encombre. Les tarifs douaniers américains, le ralentissement chinois et le plongeon européen affectent peu la performance du constructeur japonais, le résultat opérationnel a même été revu à la hausse.
La Chine poursuit ses efforts pour assurer le succès de sa stratégie économique à long terme au moment où la tension monte avec l’Europe et les Etats-Unis, eux-mêmes soumis à des changements économiques et politiques. Les relations tournent au bras de fer et les rééquilibrages actuels pourraient contraindre la Chine à remettre à plat les plans industriels liés à l’automobile.
Le plan stratégique de Stellantis développé par Antonio Filosa serait dévoilé pour le premier trimestre 2026. En attendant, il est d’ores et déjà possible de discerner certaines orientations. C’est le cas de la relance du marché nord-américain et du positionnement du groupe, aux Etats-Unis en particulier.
Ford redonne de l’espoir à l’Europe avec des investissements pour relancer ses ventes. La nomination d’un nouveau leader pour l’Europe et une nouvelle vague de modèles sont encourageants pour les entités européennes du groupe ainsi que les concessionnaires locaux. Reste à savoir comment ces modèles seront déployés et s’ils se limiteront à des modèles électriques ou bien s’ils seront épaulés par des versions thermiques.
A défaut d’avoir un salon de l’auto international, les salons technologiques centrés l’un sur la mobilité et l’autre sur les batteries ont fait converger industriels, professionnels et décideurs du monde entier à Détroit. Le monde des salons professionnels n’en finit pas d’évoluer pendant que le salon de Détroit se régionalise un peu plus à chaque édition.
Tout semblait aller pour le mieux pour Porsche. Oliver Blume, son patron, dirige également le groupe Volkswagen offrant une place de choix à la marque au sein de l’univers du constructeur. Pourtant, plusieurs annonces pessimistes se sont enchainées ces dernières semaines. La marque sort de l’indice boursier Allemand DAX, elle se cherche un nouveau patron et revoit en profondeur son plan produit.
Pour la seconde fois en trois ans à peine, JLR s’est séparé de son patron. A travers le départ d’Adrian Mardell, JLR prend acte de la campagne ratée de renouvellement de la marque Jaguar. Le constructeur avait réussi à attirer l’attention très largement au-delà de l’automobile. Malheureusement, l’arrêt de la production de l’ensemble des modèles de la gamme en 2024 et le seul concept présenté en décembre dernier n’ont pas fondé beaucoup d’espoir sur la potentielle survie de la marque. Au-delà de l’échec de la campagne, c’est la survie de la marque qui est en question.
La Glass House, siège de Ford depuis 1956 sera rasé d’ici 2028. Le constructeur a débuté un vaste programme immobilier il y a maintenant 9 ans dont le point d’orgue est le remplacement de son siège historique à Dearborn. Les campus de Ford poursuivent leur restructuration autour de deux pôles dont l’ancienne gare de Détroit et les sites de Dearborn. Ces transformations ne sont pas uniquement des opérations immobilières, ce sont aussi des opportunités d’évolution culturelle.
Ford a annoncé la future production d’un pick-up compact 100% électrique pour 30.000 dollars. Avant cette annonce, Jim Farley avait déjà dit que l’erreur de la plupart des constructeurs étaient d’avoir suivi Tesla dans des modèles chers. Le directeur général de Ford insistait depuis plus d’un an sur l’importance de produire un ou plusieurs compacts et abordables. Pour y parvenir, le constructeur mise sur une architecture nouvelle ayant recours aux pièces de fonderie d’aluminium. La question est de savoir s’il s’agit d’un pari risqué ou d’une future recette à succès.
Le retour de Tim Kuniskis chez Stellantis a été annoncé à peine 8 jours après le départ de Carlos Tavares. La gestion financière et les choix très européens de l’ancien dirigeant avaient provoqué le départ en retraite de l’Américain. Aujourd’hui, Tim Kuniskis est responsable des marques nord-américaines, directeur général de Ram, responsable de la stratégie marketing et distribution pour l’Amérique du Nord ainsi que des divisions SRT et Direct Connection dédiées aux modèles et aux pièces à hautes performances. Il est clairement l’homme fort de la stratégie produit pour conduire la redynamisation des ventes de Stellantis en Amérique du Nord.
A peine quelques semaines après la mise en place d’un CEO par intérim, Renault vient de nommer François Provost comme son nouveau directeur général. Le nouveau patron est issu du groupe Renault. Ce proche de Luca de Meo va devoir poursuivre la transformation du groupe à travers des partenariats, une gamme en plein renouvellement et une ré-internationalisation du constructeur après la séparation avec Nissan.
L’application des droits de douanes dédiés à l’automobile depuis le mois d’avril commence à se faire sentir. GM déclare que le coût s’est élevé à 1,1 milliard de dollars au second trimestre et Stellantis a limité la casse en n’étant impacté que de 350 millions de dollars sur la même période. Mais au-delà des coûts, c’est l’accord signé avec le Japon qui indispose les constructeurs américains.
L‘industrie automobile a découvert, en fin de semaine dernière, la fin des pénalités en cas de non-respect des normes d’émissions et de consommations. C’est un des nombreux changements liés au vote de la loi de planification budgétaire dite OBBBA (ou MegaBill). Pour les constructeurs, cela offre davantage de flexibilité en attendant de savoir quels seront les futurs standards d’émissions et de consommations. Mais il pourrait y avoir des effets secondaires durables et nocifs.
Le projet de loi fiscale du gouvernement américain prévoit la fin des crédits d’impôts pour les véhicules électriques dès le 30 septembre prochain, soit trois mois plus tôt qu’initialement annoncé. L’industrie et la distribution automobiles sont malmenées par ces changements mais sans contestation majeure. En revanche, cela risque de bousculer durablement le marché des véhicules électriques en Amérique du Nord.
Antonio Filosa vient de révéler sa sélection pour la direction du groupe Stellantis. Cette nouvelle équipe apporte un certain nombre de changements mais pas de surprises majeures. Le rééquilibrage entre cadres issus des anciens groupes franco-allemand et italo-américain s’opère dans un contexte où le Directeur Général veut faire table rase du passé. PSA et FCA appartiennent au passé, tout le monde est désormais Stellantis.
L’annonce du départ de Luca de Meo a fait l’effet d’une bombe dans le monde de l’automobile. Les dirigeants de l’automobile sont plus souvent sur le départ soit parce qu’ils arrivent en fin de mandat soit parce qu’ils sont évincés par leur conseil de surveillance. Il est plus rare de les voir partir en plein mandat, particulièrement pour rejoindre une autre industrie. Luca de Meo n’était pas un patron automobile comme les autres et son départ le prouve plus encore. Renault doit le remplacer au plus vite, d’autant que la Renaulution n’est pas tout à fait achevée.
La Chine détient l’essentiel de la chaîne de valeur pour électrifier l’automobile. Les trois quarts de la transformation des matières premières destinées aux batteries (lithium, cobalt, graphite, manganèse) et aux aimants sont effectués en Chine. L’Empire du Milieu est incontournable et le restera longtemps puisqu’il faudra au moins 15 ans pour que la chaîne de valeur électrique se développe en Europe malgré les politiques, les aides, et les contraintes réglementaires et fiscales bénéficiant aux véhicules électriques. L’Europe aura-t-elle le temps de développer une industrie avant que son marché automobile ne soit dominé par la Chine ?
Le gouvernement américain laisse peu de répit aux avocats, aux acheteurs et contrôleurs de gestions. Tous les mois, de nouveaux tarifs douaniers sont mis en place ou suspendus. Les atermoiements de la fiscalité à l’importation fatiguent les industriels et les commerçants.
Chaque course automobile est unique et l’Indy 500 cultive ses différences. Le show est là pour ravir les fans et offrir un week-end intense aux plus de 350.000 amateurs venus soutenir un pilote ou une écurie. Le spectacle est garanti et surtout rien n’est joué au départ. Attachez votre harnais, ici les pilotes roulent à plus de 350km/h de moyenne avec des pointes dépassant 370km/h.
Le premier juin marquera 6 mois depuis le congédiement du patron de Stellantis par les actionnaires. John Elkann conserve son rôle de Chairman et poursuit le redressement de l’entreprise en tant que Directeur Général par intérim. Mais il semble que les marchés financiers s’impatientent et souhaitent voir la nomination d’un nouveau Directeur Général pour connaitre la nouvelle stratégie du groupe. Stellantis a promis une annonce dans les prochaines semaines et Antonio Filosa semble être le seul candidat connu.
Voilà moins de 2 mois qu’Ivan Espinosa a pris la tête de Nissan et il dévoile déjà son plan de redressement de l’entreprise. La perte de 4,1 milliards d’euros sur l’exercice clôturé fin mars nécessite de redresser la barre rapidement pour que Nissan renoue avec les bénéfices. Au programme, licenciements, fermetures d’usines et renforcement du plan produit. L’Amérique du Nord joue un rôle capital dans ce plan.
L’automobile européenne a été sacrifiée sur l’autel de la politique et des dogmes aux dépens de la mobilité, moteur de la vie sociale et économique de toute nation. La rhétorique est accompagnée par une législation et une fiscalité désespérante avec des taxes au poids, des à zones faibles émissions inapplicables et d’autres normes tellement contraignantes que le marché ne cesse de se contracter. Les conséquences sociales et industrielles ne sont ni anticipées ni comprises et encore moins surmontées. L’Europe industrielle est-elle condamnée ?
Après les technologies de motorisation cédées sous le nom Vitesco, Continental a regroupé, sous le nom Aumovio, le reste de ses activités automobiles pour s’en séparer d’ici la fin de l’année. L’objectif est de se concentrer sur les pneumatiques et les solutions liées aux véhicules industriels plus stables et plus lucratives. Il est légitime de se demander si cela marque la fin d’une époque ou plus simplement le début d’un nouveau cycle.
Les constructeurs chinois n’ont pas mis longtemps à proposer des modèles sérieux. Mais sans la lubie électrique des politiciens européens et même de certains américains, cette nouvelle concurrence aurait été enclavée sur son marché d’origine. Les constructeurs chinois ont appris de leurs partenaires historiques mais ils ont aussi et surtout su comprendre le consommateur mieux que la plupart de leurs concurrents. La menace est réelle mais tout le monde n’est pas exposé de la même façon à cette nouvelle concurrence.
Le géant des composants électroniques Foxconn s’est lancé dans l’automobile en 2020, a présenté plusieurs concepts en 2021 et a démarré la production de sa Model C, aussi appelée Luxgen n7, en 2023. Depuis, autour d’une douzaine de milliers de véhicules ont été livrés et Foxtron, la marque automobile du fabricant de semiconducteurs, envisage de se déployer à l’international. Un accord avec Mitsubishi et la perspective de partenariats avec Nissan et peut-être Honda seraient la clé de cette expansion.
Le président américain passe désormais à l'acte et a mis en application des tarifs douaniers de 10% sur l’ensemble des produits importés à l’exception du Mexique et du Canada qui sont frappés par un taux de 25% à quelques exceptions près dont l’énergie. Tout n’est pas si simple puisque des taux plus élevés sont mis en application pour certains produits, comme l’automobile soumise à un taux de 25% depuis jeudi minuit. L’industrie se fait entendre, mais l’heure est plus à limiter la casse qu’au palabres et débats politiques.
De semaine en semaine, l’actualité automobile a du mal à se renouveler. D’aucuns diront que notre industrie est face à des problèmes de fonds, à une règlementation de plus en plus instable, à des transformations et des révolutions qui n’en finissent plus de ne pas se produire. Les explications existent mais lorsqu’elles se transforment en excuse, l’industrie commence à piétiner. Prenez quelques minutes, cette chronique est longue.
Les résultats financiers en baisse et la fusion avortée avec Honda ont marqué un terme au leadership de Makoto Uchida chez Nissan. Le premier avril prochain, Ivan Espinosa prendra la tête du constructeur. Le redressement est la priorité mais il est loin d’être l’unique objectif fixé au nouveau patron.
Les menaces de droits de douane se multiplient du côté de Donald Trump et le président américain est passé à l’acte cette semaine avec les taxes sur les importations venant du Mexique, du Canada et de la Chine. Son objectif est de renforcer la base de production aux Etats-Unis mais la soudaineté des mises en place génère des difficultés sur le plan économique et pour l’industrie automobile en particulier.
Le dernier bilan de Carlos Tavares avec les résultats financiers 2024 prouve l’essoufflement d’une politique de gestion vouée à l’échec à moyen ou long terme. John Elkann s’est montré prudent mais optimiste en abordant 2025, avec plusieurs chantiers avant l’arrivée du prochain CEO.
Les semaines se suivent et se ressemblent pour l’industrie automobile entre l’entêtement de l’Europe, le ralentissement de l’électrification, la Chine qui cherche à exporter sa surproduction de véhicules électriques et les annonces successives du nouveau Président. Seulement ce dernier élément devient de plus en plus déstabilisant pour les industriels présents en Amérique du Nord et pour Volkswagen en particulier.
Le nouveau président américain gouverne par décrets présidentiels. Une démarche rapide mais avec des effets pervers redoutables puisque de nombreuses mesures sont invalidées par les tribunaux, pendant que d’autres sont mises en application immédiatement sans débat parlementaire ni études d’impact. Les droits de douanes mis en place cette semaine sur l’acier et l’aluminium sont de nature à déstabiliser de nombreuses industries et l’automobile est en première ligne.
Ford, GM et Tesla ont publié leurs résultats et tenu des conférences de presse pour les expliquer. Les résultats ne partent pas tous dans les mêmes directions puisque Ford annonce de bons résultats, GM voit ses profits limités malgré un résultat d’exploitation en hausse et Tesla poursuit sa perte de vitesse.
Le changement de cap de Stellantis et l’établissement d’une véritable stratégie se concrétisent en Amérique du Nord. John Elkann s’est engagé à un investissement de 5 milliards de dollars aux Etats-Unis pour redonner vie à la gamme du constructeur. Le plan devrait permettre à Dodge, Jeep et Ram de retrouver des volumes. L’objectif est de redonner confiance aux clients, aux employés, aux marchés financiers et au gouvernement américain.
Joe Biden a remis les clés de la Maison Blanche à son prédécesseur. Les différences de politiques sont importantes quant aux normes d’émissions. Malgré de profondes différences, il est difficile d’ignorer une certaine continuité entre les politiques démocrates et républicaines. L’emploi, la croissance, la protection des données, les risques en termes d’intelligence stratégique et le protectionnisme vis-à-vis de la concurrence chinoise sont autant d’éléments communs aux deux partis américains.
2024 n’a pas été un bon cru pour l’automobile en général. Seule la Chine s’en sort malgré une perte de dynamisme. Si les raisons de ce ralentissement diffèrent selon les régions, trois causes communes se distinguent. Premièrement, l’incertitude grandissante autour de l’électrification a marqué la demande l’année passée. Deuxièmement, les interférences du monde politique ont plus que jamais déstabilisé le marché. Enfin, les constructeurs ont montré une certaine léthargie post pandémie en termes de produits et de stratégie.
