Analyse - 26/02/2018
Le déficit commercial automobile se creuse quand le marché et les constructeurs automobiles français vont bien
La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Comme l’an dernier (1), PSA a tenté d’indiquer que ce qui est bon pour PSA l’est pour la France en soulignant sa position exportatrice nette renforcée cette année par l’exportation de véhicules de marque Opel désormais assemblés en France. Le communiqué publié vendredi est ainsi libellé (2) :
"Le Groupe PSA est le premier constructeur automobile en termes de contribution à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 5,54 milliards d’euros, dont 200 millions d’euros générés par la fabrication de véhicules Opel sur le site de Sochaux.
Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentant plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe."
C’est l’occasion pour nous de faire le point sur le commerce extérieur automobile français qui ne permet guère de prolonger cette idée selon laquelle les très bons résultats commerciaux et financiers des constructeurs français bénéficieraient pleinement à l’économie française et à sa balance commerciale. En effet, conformément à ce qu’annonçait déjà une note de Bercy en juin 2017 (3), le commerce extérieur automobile français a continué de se dégrader en 2017, malgré la croissance des exportations de véhicules et de pièces en raison du dynamisme des importations. La synthèse 2017 que Bercy fournit début 2018 indique ainsi (4) :
"La croissance des importations d’automobiles reste soutenue en 2017 (+8,0 %, après +9,8%). Les achats d’équipements automobiles continuent de progresser fermement depuis les pays européens, le Japon et la Chine. Si le déficit sur les véhicules se réduit d’un milliard, passant de -10,1 milliards en 2016 à -9,3 milliards en 2017 (5), le solde sur les équipements automobiles ne cesse de se détériorer depuis 2013 (+2,9 milliards) et devient déficitaire pour la première fois en 2017 (-0,4 milliard) (6)."
Ceci signifie que la relative bonne santé des sites d’assemblage français ne permet pas – loin s’en faut – un retour progressif à l’équilibre du commerce extérieur automobile français et ce pour deux raisons :
1/ une part majeure des achats de véhicules des français, très centrés sur les petits véhicules dont l’assemblage a été délocalisé en premier lieu – par les français comme par les autres –, est couverte par des importations et le dynamisme des exportations ne parvient pas à compenser ;
2/ les délocalisations des assemblages génèrent progressivement une délocalisation des fabrications de composants et la compensation – partielle – du déficit sur les véhicules par l’excédent équipementier s’est émoussé progressivement et a cessé d’être constaté en 2017.
Pour prendre la mesure du premier phénomène, les Douanes nous livrent des statistiques par cylindrées en essence et Diesel. Elles font apparaître que, sur les "petits" véhicules - de moins de 1l de cylindrée en essence et de moins de 1,5l de cylindrée en Diesel -, le déficit français a doublé en deux ans et est passé de 1,3 milliard (117 000 véhicules) à 2,7 (355 000). On dispose également des échanges avec les différents pays et, sur les véhicules, ceux ci font apparaître, entre 2015 et 2017, une assez nette amélioration des échanges avec l’Allemagne (+ 790 M), l’Italie (+ 370 M) et l’Espagne (+ 610 M) : malgré la dégradation de 260 M de la position avec le Royaume Uni, l’assemblage français est parvenu en deux ans à gagner 1,5 milliard d’euros avec le G5. A l’inverse, les soldes bilatéraux qu’impliquent – pour l’essentiel - les assemblages de Renault-Dacia et PSA au Maroc, en Turquie, Roumanie, Slovénie, Slovaquie et République Tchèque génèrent sur les deux années écoulées des dégradations de respectivement 210, 760, 140, 210, 510 et 240 millions d’euros. Ce sont au total plus de 2 milliards de déficits qui se sont rajoutés en deux ans. Si l’on se fie à cette évaluation grossière en imputant les déficits et leur alourdissement à chacun des deux constructeurs, Renault pèse pour 1,3 milliard et PSA pour 0,75.
Le second phénomène était déjà perceptible depuis plusieurs années mais ne se traduit par un déficit qu’en 2017. Il traduit, du côté des équipementiers, un phénomène très homologue à celui que l’on constate au niveau des assemblages : la croissance des exportations (+ 2,2% en 2016 et +3,2% en 2017) (7) est moindre que la croissance des importations (+8,3% et +9,3%). De manière inquiétante, ceci se traduit par une dégradation du commerce extérieur avec les autres pays du G5 aussi bien qu’avec les 13 nouveaux états membre de l’UE ou la Turquie et le Maroc, le Japon ou la Chine. Ainsi, en deux années, la position extérieure de l’industrie équipementière française (hors électrique et électronique) s’est dégradée de 1,38 milliard d’euros et a engendré une position déficitaire.
Cela a correspondu à un excédent avec les 4 autres membre du G5 qui a baissé de 170 millions et qui, avec l ‘ensemble des anciens Etats membres, s’est réduit de 210 millions. Il s’y est ajouté une dégradation de la position extérieure de la France avec les 13 nouveaux membres de l’UE, la Turquie et le Maroc qui a pesé pour 280 millions. Les importations du Japon et de Chine ont connu également des croissances très significatives et généré un déficit croissant (avec le Japon) ou une inversion du sens de la balance commerciale (avec la Chine) : entre 2015 et 2017, 670 millions d’euros de déficit supplémentaire ont ainsi été générés.
Ceci semble indiquer que les baisses des volumes produits en France par rapport à ceux que continuent de fabriquer les allemands ou les espagnols ou ceux qui sont désormais assemblés dans les nouveaux états membres, au Maroc ou en Turquie finissent par impulser des relocalisations des fabrications équipementières très défavorables aux sites français. Il est probable que dans les assemblages assurés encore en France, sur des organes de plus en plus demandés comme les boîtes automatiques voire les moteurs essence, les équipementiers japonais s’imposent et que les délocalisations des constructeurs et équipementiers favorisent – pour des pièces faciles à transporter – l’amélioration des positions chinoises ou indiennes.
Ainsi, même si l’on ne peut que se réjouir, cette année comme l’an dernier, de la relative bonne santé de la production automobile française - et de celle de PSA en particulier -, les dommages causés par les délocalisations initiées avant la crise et confirmées avec elle - sur le segment B en particulier – semblent structurels voire irréversibles. Outre que les capacités des producteurs français à satisfaire le demande qui leur est adressée en France est largement entamée et conduit à ce que leur réussite commerciale fasse progresser notoirement les importations, c’est désormais la base équipementière qui s’est déportée vers les nouveaux Etats membres et/ou vers les anciens Etats membres comme l’Allemagne ou l’Espagne dont la dynamique et les volumes produits surclassent le site France.
Bernard Jullien
(1) http://www.autoactu.com/l-hirondelle-psa-ne-fait-pas-le-printemps-du-commerce-exterieur-automobile-francais.shtml
(2) http://media.groupe-psa.com/fr/groupe-psa-1er-constructeur-automobile-contributeur-%C3%A0-la-balance-commerciale-de-la-france-en-2017
(3) https://lekiosque.finances.gouv.fr/fichiers/etudes/tableaux/ee_76.pdf
(4) https://lekiosque.finances.gouv.fr/fichiers/etudes/thematiques/A2017.pdf
(5) https://lekiosque.finances.gouv.fr/portail_default.asp
(6) https://lekiosque.finances.gouv.fr/portail_default.asp
(7) Ces chiffres concernent les "Autres parties et accessoires pour véhicules automobiles" et n’incluent pas la partie "électrique et électronique" (https://lekiosque.finances.gouv.fr/portail_default.asp).
