L’an pire d’essence

Quand je suis arrivé chez Nissan France, on m’a filé un X-Trail 2.5 boite auto.

Le gros quatre cylindres négociait ses 165 chevaux et 230 Nm de couple contre de généreuses quantités de sans plomb, ce qui ne m’incitait guère à les solliciter, tant j’avais l’impression d’écouter les pétrodollars circuler dans les durites d’alimentation à chaque pression sur la pédale de droite. Sur le papier, j’avais pourtant droit au 2.2 DCi dont les 136 percherons nourris au gasoil se montraient beaucoup plus frugaux à une époque où le carburant gras était le moins onéreux. Mais on ne m’avait guère laissé le choix, les voitures de fonction constituant pour le gestionnaire du parc une porte de sortie toute trouvée s’agissant des versions réalisant une part riquiqui du mix. En conséquence, je me suis retrouvé sous l’emprise d’essence pour un an, alors que je réglais la note à la pompe de mes propres deniers.

J’étais en revanche seul responsable lorsque quelques années auparavant, j’avais choisi de rouler au quotidien en Lancia Beta HPE 2000 carbu de 81. Son beau double-arbre signé Lampredi faisait payer cher sa très lointaine parenté avec le V12 "long block" de chez Ferrari que le célèbre Ingegnere avait également conçu, en exigeant ses 11 litres d’essence de pétrole tous les 100 km en ville. Et encore s’agissait-il d’une option "raisonnable" en comparaison du coupé de la même famille dans une magnifique version "Volumex" dénichée chez un spécialiste de la marque. J’avais néanmoins dû y renoncer, m’étant laissé dire que sa mécanique "super chargée" par compresseur volumétrique buvait allègrement 25 à 30 litres à froid. Ça faisait tout de même beaucoup pour un supplément de 15 pur-sang par rapport à son équivalent atmosphérique, ce qui expliquait d’ailleurs sans doute une production limitée à 1.272 exemplaires entre 1983 et 1984.

Le X-Trail céda sa place de parking à une Micra plus frugale, alors que j’avais adjoint à mon dispendieux break de chasse italien la Ford Fiesta acquise neuve par ma grand-mère en 1979, dont le 950 cm³ "basse compression" développant 40 vaillants chevaux avec un appétit d’oiseau lors des trajets de navettage quotidiens auquel je l’avais assigné. Malgré ces mesures d’austérité motorisée, je dois pourtant reconnaître que j’ai longtemps montré pour la consommation de carburant de mes véhicules personnels la sensibilité d’un dirigeant soviétique à l’égard des aspirations du petit peuple. Et si je faisais alors systématiquement le plein dans la même station-service, ce n’était pas tant pour le prix au litre que je ne consultais même pas, mais parce que ses gérants étaient notoirement plus sympathiques que leurs concurrents.

Autant vous dire que je n’étais pas du genre à me taper des bornes en plus pour gagner 10 centimes au litre sur un plein, soit l’équivalent d’un expresso de café parisien une fois déduite la moitié de l’économie réalisée. Laquelle finançait évidemment le carburant consommé pour effectuer le détour. Est-ce parce qu’il existe un je ne sais quoi d’immatériel dans le liquide aussi précieux qu’invisible ? Parce qu’il alimente un besoin vital de déplacement ? Ou encore parce que la « part des anges » prélevée par l’Etat sur la volatile substance est pour le moins conséquente ?  Toujours est-il qu’il me semble exister dans l’appréhension des variations du prix des carburants une composante hautement psychologique. Celle-là même qui incitait jadis nombre de petits rouleurs à l’acquisition d’un modèle diesel, alors qu’ils étaient loin de l’utiliser suffisamment pour amortir la différence de prix à l’achat avec son équivalent essence. Une préférence loin d’être anecdotique, puisque les véhicules gavés à l’huile lourde ont représenté chez nous jusqu’à 77% des ventes de voitures neuves. 

C’est sans doute pour cela que j’ai accueilli avec prudence certains des témoignages qui se sont multipliés en ligne et sur les ondes depuis avril, donnant la parole à des automobilistes-victimes des bouffées de chaleur du Brent et de ses dérivés. Comme ce boulanger ayant aménagé une chambre à coucher au-dessus de son fournil, afin de réduire le nombre de trajets avec son domicile distant de 15 Km. Ou encore ce couple de retraités ayant renoncé sur les 4 derniers mois à parcourir les 200 Km les séparant de leur fils. En véritable maniaque de la calculette, j’aligne volontiers les chiffres et les « assumptions » quand j’entends ce genre d’histoire. J’en ai conclu en l’espèce, qu’en tenant compte d’un prix moyen au litre de 1,70€ avant le blocage d’un certain détroit et de 2,40 € au plus fort de la crise, il était question d’un surcoût de 0,8€ par jour dans le premier cas, et de 22 € par trajet aller-retour dans le second, le tout avec une auto pas vraiment frugale, consommant 8 litres aux cent Km.

Avec ce genre de considération, je tends évidemment le bâton pour me faire battre, puisqu’il s’en trouvera toujours pour me faire remarquer qu’un sou est un sou, et que ces sommes-là ne sont pas négligeables pour les budgets les plus modestes, même s’ils entretiennent une auto. Pour autant, la vraie mouche dans le potage de mon raisonnement me parait plutôt résider dans l’unité de mesure. Car peu importe le kilométrage effectué, la fréquence d’utilisation ou même l’appétit d’un moteur quand ce qui compte vraiment, c’est ce qu’il faut débourser pour remplir ce fichu réservoir. Et force est de reconnaître que le prix du plein raconte une tout autre histoire quand il faut s’acquitter d’une trentaine d’Euros supplémentaires pour 40 litres, en tenant compte des valeurs énoncées précédemment, et d’une voiture moyenne dont on n’aura pas attendu que s’allume le voyant de la réserve pour ravitailler. Ceux qui roulent beaucoup -particulièrement certains professionnels- ont donc senti passer le vent du boulet et autres projectiles avec lesquelles on a récemment joué aux golfes. 

De quoi raviver le débat sur les taxes, puisque chacun sait qu’elles sont en France les principales responsables de la cherté du jus de dinosaure fermenté. De moins en moins pourtant quand le prix du litre monte, puisqu’avec une accise sur les produits énergétiques -ex TIPP- d’un montant fixe (0,6902 € sur l’essence et 0,6075 € sur le diesel), le taux d’imposition va en diminuant. Et je ressors la calculette pour vérifier qu’à 1,7€ du litre, ce sont 57% qui rejoignent les coffres du Trésor Public, contre « seulement » 45,4% à 2,4€. Pas sur pour autant que ce genre d’équation soulage autant que son portefeuille le consommateur qui vient de raccrocher le pistolet. Et quelque chose me dit que pour lui faire retrouver le sourire, il faudrait qu’une improbable baisse des taxes soit particulièrement significative.

Or le citoyen en nous -qui n’est pas sans ignorer les chiffres vertigineux du déficit budgétaire et de la dette publique- sait bien que c’est précisément là que le bât blesse, puisque toute faveur fiscale concédée d’une main devrait aussitôt être reprise de l’autre. Et nul doute que chacun aura sa petite idée sur qui devraient cracher au bassinet, dont le profil appartiendrait immanquablement à la catégorie des « autres ». Pour nos décideurs -quelle que soit leur orientation politique- le dilemme tient dans l’alternative entre le geste politique cédant à tous -y compris les plus favorisés- et les mesures sectorielles provoquant immanquablement l’amertume des inévitables laissés pour compte. On ne peut donc que souhaiter pour tous que 2026 reste dans les annales comme « annus horribilis pro combustibilibus », présage d’une année 2027 qui verrait se rouvrir deux détroits étroits, ainsi qu’un baril un peu moins brut en dollars. 

Quoiqu’il en soit, je crois que si j’arrivais chez Nissan France aujourd’hui, je me verrais sans doute attribuer un véhicule à batteries, dont la consommation n’aurait pas la moindre importance.

Enfin si, mais c’est une autre histoire…