Logistique urbaine électrifiée : ZFE d’accord, mais où sont les véhicules ?

Le dernier livre publié par Jérôme Libeskind "Si la logistique m’était contée" (Fyp Editions, 2021) parle de façon historique du déploiement des véhicules électriques pour les livraisons urbaines. Cette technologie était déjà largement utilisée à différentes périodes du 20ème siècle, au début du siècle, puis pendant les périodes de conflit notamment la Seconde Guerre Mondiale. Après quelques tentatives dans les années 1970, le sujet réapparait de façon sensible depuis une dizaine d’années. Nous en sommes donc à la 4ème révolution du véhicule électrique de livraison. Cette quatrième révolution sera-t-elle enfin la bonne ?

Si les avantages du véhicule électrique de livraison sont bien connus (réduction de la pollution locale et des émissions de GES, et aussi du bruit), les handicaps existent encore. Il s’agit de l’autonomie, du prix… et surtout du délai de livraison. 
Malgré l’importance des aides d’Etat, des aides régionales ou locales et les mesures réglementaires annoncées (les ZFE notamment dans toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants), la part de marché du véhicule électrique de livraison, pour le segment des VUL, reste d’environ 2,5% seulement. 
Essayons de comprendre pourquoi 97,5% des Véhicules Utilitaires Légers vendus en France sont encore au Diesel. 

Plusieurs facteurs sont à prendre en compte. 
Examinons tout d’abord l’offre de véhicules. Malgré les annonces régulières des constructeurs, l’offre de véhicules électriques reste limitée. Elle est surtout orientée sur le segment des fourgonnettes d’environ 3 m3 de capacité qui correspondent plus aux besoins des artisans et commerçants qu’à ceux des professionnels de la logistique. Les véhicules de plus grande capacité comme le Master ZE ou le e-Crafter restent produits en très faibles séries. Les poids-lourds électriques constituent un sous-segment encore expérimental. La production en petite série aboutit nécessairement à des prix élevés, qui constituent naturellement un frein. Mais le principal sujet est le délai de livraison souvent de 6 mois voire plus. 
Pour vouloir rouler en véhicule électrique de livraison, il faut d’abord être patient…

Certains constructeurs comme Nissan, malgré la qualité du modèle e-NV200, ou Street Scooter, décident de fermer leurs usines, vraisemblablement faute d’avoir trouvé un modèle économique.
Dans certains segments comme les véhicules frigorifiques, l’offre est totalement inexistante.

D’autres freins apparaissent et sont spécifiques à la livraison urbaine. 
Choisir un véhicule électrique ne consiste pas seulement à un changement d’énergie. C’est un changement complet de modèle opérationnel. La chaîne de sous-traitance dans la livraison urbaine fait qu’en général, le livreur part de son domicile avec le véhicule, arrive à une agence de livraison, effectue sa tournée et revient le soir chez lui. Ce modèle ne fonctionne plus avec un véhicule électrique car rien ne dit qu’il dispose près de son domicile d’une installation de charge. D’autre part, si la tournée de livraison en milieu urbain peut correspondre à l’autonomie du véhicule électrique, le trajet domicile-travail qui s’y ajoute rend le modèle plus difficilement opérationnel. 

L’autre frein est économique. Le véhicule électrique de livraison est souvent loué sur plusieurs années. Certes, l’allongement de la durée de location peut permettre d’approcher un loyer mensuel acceptable mais le principal sujet résulte dans la valeur résiduelle du véhicule après les années de location. Pour un véhicule Diesel, elle est connue. Ce n’est pas le cas d’un marché émergent comme celui des véhicules électriques. Elle nécessite alors une prise de risques de la part des financeurs de ces parcs de véhicules électriques. 

Ce sombre tableau ne doit toutefois pas nous arrêter dans notre élan. L’ambition écologique passe par des prises de risques. En l’occurrence, il s’agit des risques pris par les transporteurs et artisans, les financeurs et surtout les industriels. 
Les modèles logistiques et économiques trouveront un équilibre lorsque les acteurs pourront coopérer plus largement afin de permettre cette transition énergétique tant espérée pour apporter une réponse aux enjeux de décarbonation. 
Un seul chiffre doit nous faire réagir. Entre 1990 et 2017, les émissions de GES du parc français de véhicules utilitaires légers ont augmenté de 38% alors même que nos objectifs sont de les réduire de 40% d’ici seulement 9 ans. La seule solution est alors de changer radicalement de modèle.

Jérôme Libeskind, Expert en logistique urbaine, directeur de Logicités

Jérôme Libeskind animera une des conférences-débats du congrès Electric Road du 18 au 20 octobre au parc des expositions de bordeaux du 18 au 20 octobre prochain. www.electric-road.com :
Le lundi 18 octobre à 17H00- 18H15 : Où en est l’électrification de la logistique urbaine, étape essentielle de la mutation ?
Le congrès Electric Road, qui se déroule chaque année depuis six ans, a pour ambition de réunir les meilleurs industriels et les meilleurs experts pour réfléchir et proposer des outils de décision sur l’ensemble des enjeux et des défis que représente la formidable mutation que nous imposent les dangers climatiques. 
Dernier ouvrage "Si la logistique m’était contée", FYP Editions, 2021