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Ferry Porsche est né le 19 septembre 1909.

A titre de rappel historique, Ferdinand Anton Ernst Porsche est le fils de son père. Autrement dit de Ferdinand Porsche, né le 3 septembre 1875 à Maffersdorf, qui appartenait alors au Royaume de Bohème. A ce dernier, on doit notamment les flèches d’Argent signées Auto-Union qui remportèrent en 1936 le Championnat d’Europe des pilotes -ancêtre de la F1- ainsi qu’une certaine Volkswagen "Käfer" plus connue sous nos cieux comme Coccinelle. Quant au fils, on peut lui attribuer le développement de la 356 qui lança la marque, ainsi que la 911 qui la rendit légendaire. Bon, c’est un peu résumé puisque Ferry travaillait déjà avec son père lorsque celui-ci fonda en 1931 le bureau d’étude portant son nom, et que Ferdinand initia le projet de la 356. Mais avec dix lignes pour deux biographies, on emprunte forcément des raccourcis.

Il se trouve que moi aussi, je suis né un 19 septembre, même si un poil plus tard que Ferry, soit presque six décennies. Une coïncidence dont je ne me suis bizarrement rendu compte que tardivement pour quelqu’un qui se prétend passionné d’automobile, mais que je ne manque pas de mentionner à répétition à l’approche de la date fatidique, sans doute dans l’espoir -vain jusqu’ici- que mes amis et fans ne lancent une cagnotte en ligne pour m’offrir une 911. Quoiqu’il en soit, comme le 19 septembre tombait cette année un vendredi, et que Madame Thery rentrait le mardi précédent d’un séjour de 3 mois au Brésil, j’y ai vu l’opportunité de commémorer ailleurs qu’au bureau. Trois jours de congés posés dans le système RH plus tard et nous mettions le cap sur Stuttgart.

Ou plus précisément le "Stadtbezirk" de Zuffenhausen, puisque dans la capitale du Bade-Wurtemberg, c’est dans les quartiers Nord qu’on fabrique des voitures de sport depuis 1950, après que l’entreprise qui en était encore à ses débuts a quitté Gmünd en Autriche. C’est aussi là que siège le musée de la marque, judicieusement localisé au numéro 1 de la Porscheplatz, au bord d’un "Kreisverkehr" (rond-point), au centre duquel trois 911 blanches de différentes générations s’élancent vers le ciel, juchées sur des supports en forme de totem. On y est arrivés à 9h11 (véridique) en profitant de la réduc de 50% accordée aux matinaux se pointant avant 10h, même si à 12 euros, le plein tarif reste on ne peut plus raisonnable. Inauguré en 2009, le bâtiment exhibe une architecture évidemment moderne et très techno d’un blanc immaculé, même si certains pans inclinés ne demanderaient qu’à collecter la poussière. Visiblement, on prend l’entretien au sérieux chez Porsche, y compris s’agissant d’immeubles.

Le principe même de musée automobile, temple dédié au culte du mouvement et de la vitesse mais où s’exhibent des autos rendues immobiles, m’a toujours semblé paradoxal. Mais le constructeur stuttgartois s’enorgueillit de maintenir chacune de celle qu’il expose en parfait état de marche, prenant le visiteur à témoin puisque le mur donnant sur l’atelier où elles sont entretenues et restaurées est entièrement vitré. Y règne un joyeux éclectisme puisque s’y côtoyaient lors de notre passage un bouquet varié de 911, une 924 et une GT1 au capot grand ouvert exhibant fièrement sa mécanique. Et puis, qu’on le veuille ou non, le statique permet d’observer de près des engins rares qu’on a très peu de chance d’apercevoir dans la rue, quand ils ne sont pas carrément uniques.

Les formalités d’usage accomplies, un escalier roulant XXL type "métro moscovite" emmène le visiteur impatient au dernier étage d’où la visite s’effectue en spirale descendante dans l’édifice aussi blanc à l’intérieur qu’en façade. Et ça débute évidemment par la préhistoire de la marque nous rappelant la passion que vouait Ferdinand à la fée électricité, que la marque ne se prive pas d’exploiter en effectuant un lien opportun avec les modèles actuels à batterie. Du moins jusqu’il y a quelques jours, avant que Porsche ne mette un violent coup de frein carbone sur les autos décarbonées.

Quoiqu’il en soit, on ne peut rester que bouche bée devant la fiche technique prémonitoire de la Lohner-Porsche "Semper Vivus" de 1900, entre le groupe motopropulseur hybride, les moteurs électriques logés dans les roues, et la transmission intégrale. Lesquels constituaient autant de premières sur une voiture automobile conçue alors que Herr Porsche n’avait pas 25 ans, et qu’il venait de s’associer au fondateur de la marque Lohner, 2 ans seulement après que ce dernier l’eut embauché. Un coup d’œil à la Sasha de course dessinée ultérieurement pour le compte d’Austro Daimler et à l’inévitable Cox des premières années de production, et on passe au plat de résistance, avec les Porsche estampillées Porsche.

Heureuse la marque qui a su conserver le prototype de la 356 numéro 1 de 1948, lequel reprenait de nombreux élément de la voiture du peuple, dont la mécanique située non pas en porte à faux mais en position centrale. Porsche aurait-il alors cherché à corriger une configuration qu’il considérait comme inadaptée à une voiture performante ? Toujours est-il que le modèle de production conserva l’architecture de celle qui lui prêta sa génétique, et qu’il fallut attendre 1969 avec le lancement de la 914 pour revoir une Porsche de route à moteur central arrière. Aux 50 premiers exemplaires de la 356 fabriqués artisanalement en aluminium dans la ferme de Gmünd succédèrent les voitures à caisses acier produites industriellement à Stuttgart, dont pas moins de 76.313 unités furent construites. Pas mal pour le premier modèle d’un constructeur de niche, qui précéda la "Neunelf", autrement dit la 911 dont vous n’ignorez évidemment pas ce qu’elle représente encore de nos jours pour la marque.

Plutôt que de vous imposer une fastidieuse visite guidée complète des lieux, je me contenterai de vous inciter à vous y rendre, d’autant plus qu’avec environ 80 autos exposées, le musée Porsche est loin de faire dans la démesure. Un choix qui, allié à une scénographie sobre juste comme il faut permet de mieux admirer chacune des pièces présentées en lui consacrant plus de temps. Mais histoire de vous mettre l’eau à la bouche, je ne peux résister au plaisir de vous livrer quelques coups de cœur, à commencer par la 550 Spyder me rappelant inévitablement la réplique fabriquée au Brésil qui y fut mon jouet de fin de semaine durant une dizaine d’années. S’y ajoutent une rare 356 A Super 1600 à la livrée "jadegrünmetallic" des plus seyantes, la très racée 904 Carrera GTS, une 911 RSR 3.0 orange vif ou encore la célèbre 917 "Cochon rose". Ajoutons encore les 959 en version "Straße" et Paris-Dakar que l’enfant des 80’s ne pouvait oublier, alors que l’enfant tout court sacrifia au rite de la photo au côté de l’adorable 911 Sally, dont Flash Mc Queen tombe amoureux dans "Cars", film d’animation préféré des petrolheads sorti en 2006.

La visite se termine par l’inévitable passage à la boutique où je me suis très raisonnablement contenté d’une reproduction au 1/43 de la 911 GT3 R Rennsport dans une belle livrée "Speed Icon Design". J’y ai évidemment un peu trainé, histoire de retarder le moment de se dire que toutes les bonnes choses ont une fin, avec ce mélange du bonheur qu’on ressent après avoir accompli un projet qui tenait à cœur et de nostalgie par anticipation. Bref, qu’il était temps de quitter les lieux.

Ou pas.

Parce que ce que je ne vous ai pas encore dit, c’est qu’en arrivant un peu plus tôt dans le hall d’entrée du musée, je suis aussitôt passé par la case "Porsche Drive", afin de consulter le menu des modèles proposés à la location, juste pour voir. Et qu’après m’en être éloigné en mode raisonnable, je me suis ravisé pour réserver une auto. Et là, le moment est venu d’aller récupérer "notre" 718 Boxster S.
Je sais ce que vous allez me dire. Que la S ne dispose pas du 6 cylindres de la 911 propulsant la GTS 4.0, sans même évoquer la RS Spyder de 500 chevaux. Moi, je vous répondrai que si je me voyais bien à découvert avant que ne se termine le mois, c’était pour profiter du soleil d’une belle journée de fin d’été, pas pour fâcher mon banquier. Et qu’avec 420 Nm et 350 chevaux, le 4 cylindres 2.5 Turbo "fait le job" en emmenant de zéro à 100 en 4,2s une auto affichant moins de 1.400 kg, associé à la boîte PDK à 7 rapports. Certes, je vous mentirais si je vous disais qu’il s’acquitte de sa tâche mélodieusement, les montées en régime s’accompagnant d’un grognement plus que d’un feulement à l’approche de la zone rouge. Mais pas de quoi gâcher mon plaisir du jour.

Il faut croire que l’imaginaire de l’autobahn sans "tempolimit" reste puissant, puisque la question qui me fut posée à trois reprises fut de savoir à quelle vitesse j’avais emmené mon bolide du jour. Mais en dehors du fait que tel n’était pas mon objectif, je n’ai guère trouvé de tronçon libre dans les environs de Stuttgart et suis donc resté très en deçà des 285 km/h promis par la fiche technique. Et si le compteur a momentanément affiché 235 km/h, ce fut "court mais bref" dans un trafic plutôt dense. Curieusement, je me suis d’ailleurs senti moins "confortable" à cette vitesse-là que dans mon auto habituelle, avec une impression de légèreté à l’avant sans doute logique considérant qu’il ne supporte pas le poids du moteur, à moins que la direction moins résistante ne soit responsable de ce qui ne dépasse probablement pas une sensation. J’y vois néanmoins une forme de reconnaissance pour ma Béhème quotidienne, à bord de laquelle il convient de se rappeler à quelle allure on évolue sur autoroute quand la voiture qui déboule loin devant sur la file de gauche n’est en fait pas si éloignée.

De toutes façons, ce sont les "Nebenstraßen" qui constituent le terrain de jeu privilégié de la 718. Des routes secondaires rappelant que le vrai mérite d’une voiture de sport est d’être pourvoyeuse de sensations, y compris à des vitesses auxquelles la Polizei ne trouverait rien à redire. Quand on sourit à l’approche du panneau signalant une route sinueuse ou un "virage dangereux", c’est qu’on tient entre les mains une auto qui ne demande rien d’autre qu’à s’engager dans les courbes les plus exigeantes avec l’agilité heureuse d’un Border-collie. Sans compter le bonheur de rouler "ouvert" dans une auto inflexible sur la rigidité, et protégeant ses occupants de remous d’air excessifs, comme attesté par la chevelure relativement épargnée de Madame Thery.

Mais la 718 sait aussi se montrer accueillante, avec des entrées-sorties accessibles à un cinquantenaire raisonnablement sportif, et suffisamment de coffre pour accueillir en double les deux valises cabine qui nous accompagnaient, même si j’ai choisi de les répartir entre l’avant et l’arrière afin de ne pas affecter la répartition des masses (je plaisante). En revanche, ne cherchez pas de rangement dans l’habitable en dehors du maigre espace disponible pour un téléphone intelligent sous l’accoudoir et de la boîte à gants. A moins que vous ne souhaitiez perdre définitivement un objet de petite taille qu’il vous suffira alors de jeter dans les bacs de portière, dont il ne ressortira probablement jamais.

Mais je pinaille alors que la vérité, c’est que je n’avais absolument aucune envie de la rendre le lendemain. Même si j’étais tout de même soulagé de la restituer en parfait état, comme le confirma la jeune femme qui la réceptionna en lui caressant les bords de jante et soubassements d’une main gantée. Je ne dû pas moins m’acquitter d’un supplément de 2,20 euros pour avoir dépassé d’une unité le forfait de 300 kilomètre inclus dans le prix de location journalier, alors que je n’ai pas un seul instant prêté attention au totalisateur. Décidément, cette journée-là frisa la perfection jusqu’au lendemain.

Au final, mon seul regret en dehors du retour à une vie normale, fut de ne pas avoir photographiée la Porsche 919 pourtant présente au musée, et qui aurait parfaitement accompagné le titre de cette chronique. Parce que pour le reste, je me suis tout de même offert un chouette anniversaire.

Et ce n’est pas Ferry qui dirait le contraire.