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21/11/2023

Un moteur électrique greffé dans un vieil autocar : le rétrofit prend la route

Par AFP

Un moteur électrique greffé dans un vieil autocar  : le rétrofit prend la route
En 2020, l'Allemagne mettait sur route le premier bus retrofité, doté de 250 kilomètres d'autonomie électrique.

"Roulez branchés !" : la mention figure en grosses lettres roses sur un autocar qui transportera bientôt des écoliers dans le nord de l'Isère. Ce véhicule thermique reconverti en électrique est l'un des premiers sur le marché balbutiant du "rétrofit".

Autorisé depuis 2020 seulement, ce procédé industriel consiste à remplacer les moteurs thermiques par des moteurs électriques en conservant la carrosserie et de nombreuses pièces d'origine. Initié sur des voitures de collections, le procédé suscite un intérêt croissant pour les poids lourds.

Sensibles à ses avantages financiers et écologiques, les collectivités locales s'y intéressent particulièrement pour leurs flottes de bus et de cars.

La communauté d'agglomération Porte d'Isère vient ainsi d'en acheter trois, à 200.000 euros pièce.

"Si j'avais dû acheter le même car électrique neuf, il m'aurait coûté deux ou trois fois plus", explique son président Jean Papadopulon, en marge de leur inauguration à L'Isle d'Abeau. "On n'était pas en mesure de les payer..."

D'une autonomie d'environ 200 kilomètres, ces autocars seront utilisés pour les boucles du ramassage scolaire qui permettent une recharge dans la journée.

Le même modèle développé par la société Retrofleet, récemment homologué, roule déjà en région Centre-Val-de-Loire.

La capacité limitée des batteries n'est pas un frein au développement du secteur, estime Emmanuel Flahaut, PDG de Retrofleet. "On a l'autonomie dont on a besoin" pour répondre à la majorité des usages, dit-il.

De fait, 90% des autocars sont affectés au ramassage scolaire et aux lignes interurbaines et régionales avec des circuits relativement courts, selon l'association des professionnels des mobilités électriques, Avere.

"Artisanal"

D'un point de vue environnemental, "le rétrofit électrique est une solution pertinente", estime l'Ademe. Produire un car ou un bus rétrofité émet 37% de gaz à effets de serre en moins qu'un véhicule neuf, "en réduisant automatiquement l'usage des matières premières", note l'agence de transition écologique dans un rapport de 2021. 

Le rétrofit intéresse d'autant plus les exploitants de transports publics qu'ils sont contraints, depuis 2020, d'acquérir des bus et cars à faibles émissions lors du renouvellement de leur flotte.

Or, sur les plus de 66.000 autocars en circulation dans le pays, 97,9% roulent encore au gazole et seuls 69 véhicules sont entièrement électriques.

Pour Emmanuel Flahaut, le rétrofit est la solution de transition la plus rapide : un autocar peut être converti en deux-trois semaines, quand les délais sont d'un à deux ans pour la commande d'un véhicule neuf, assure-t-il.

Ces délais courts "constituent une force aujourd'hui, même s'ils nécessiteront d'être réévalués dans le cadre d'un passage à l'échelle", précise Louis-Pierre Geffray, coordinateur de l'Institut Mobilités en Transition, un groupe de réflexion rattaché à Sciences Po.

L'approvisionnement en batteries, avec peu d'usines pour répondre à une demande en pleine croissance, pourrait poser problème.

Pour lui, "le vrai sujet est de savoir comment on fait un modèle économique permettant la massification de cette solution. La semi-industrialisation est le défi pour cette activité qui reste encore artisanale."

Écarts de coûts

Seuls 1.000 à 2.000 véhicules ont été rétrofités en 2023 en comptant les deux-roues, selon l'association des Acteurs de l'industrie du rétrofit électrique (AIRe).

Le marché pourrait croître à court terme mais ses perspectives semblent limitées à long terme, quand l'ensemble des véhicules auront été convertis.

"Pour les investisseurs, c'est compliqué de se projeter sur une activité vouée par nature à disparaître", pointe Louis-Pierre Geffray.

Selon l'Ademe, le marché du rétrofit est plus prometteur pour les véhicules lourds que pour les voitures, où les modèles électriques sont de plus en plus accessibles neufs ou d'occasion.

"Il faut qu'il y ait un écart de coût significatif avec les solutions électriques neuves", confirme Emmanuel Flahaut, qui a concentré l'activité de Retrofleet sur les poids lourds.

Lui affiche sa confiance. L'homologation de ses véhicules pour le transport de passagers montre à "l'ensemble de la profession que ce modèle est possible", se réjouit-il, en espérant mettre sur les routes une centaine de cars l'année prochaine. 

Réactions

Ces entreprises de transport de personnes concernées sont généralement des délégataires de services publics ...(?).
...Si
" on " peut économiser un peut d'argent public pour renouveler le parc des autocars assurant ces "navettes",
que le "service" rendu est de bonne qualité et que cela fait un peu d'emploi local,
faut pas trop hésiter... En plus sur la photo, le bus ne semble pas remonter à l'époque "mérovingienne" ...
Cependant , L'article de l'AFP demeure terriblement discret sur les caractéristiques de la conversion.
;0)
PS : Certes, il doit y avoir un processus de réception / certification au terme de la transformation du "bus" mais les ateliers de maintenance des transporteurs ne seraient ils pas en mesure de procéder au montage du kit de conversion, ce qui diminuerait l' effet goulot d'une trop grande demande simultanée (? ).

Autant je suis dubitatif sur l’intérêt du retrofit pour les VP face à l’offre importante de véhicules neufs et d’occasion qui devraient devenir abordables (Renault 5 à 25.000 euros et Twingo à 20.000) autant je pense que ça pourrait avoir du sens pour des autocars qui ne cessent de s’arrêter et redémarrer (hors les autocars de ligne bien évidemment), qui sont fabriqués neufs en petites série et dont les aménagements coûtent beaucoup plus cher à fabriquer que leur groupe motopropulseur, lui-même fabriqué en petite série.
L’écueil soulevé étant que c’est un marché fini qui disparaîtra avec le retrofit du dernier autocar. Sans compter les nouvelles réglementations sécuritaires qui ne manqueront pas d’apparaître un jour où l’autre et qui imposeront des modifications telles que le retrofit deviendra impossible.

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