In Murray’s head

J’ai longtemps gardé la page d’un ancien numéro d’Evo scotchée sur l’intérieur d’une porte d’armoire.

C’était à l’époque où Gordon Murray tenait chronique dans le magazine britannique, et celle-ci me tenait particulièrement à cœur en raison de l’auto à laquelle il y faisait allusion, dont il était le très heureux propriétaire. Qu’il ait été question d’une réplique ne manquera probablement pas de surprendre, même si aux 4 à 5 millions d’euros contre lesquels s’échangent les Porsche 550 Spyder originelles, rares sont les acquéreurs qui les font rouler sur route ouverte.

Produite à 90 exemplaires entre 1952 et 1957, cette jolie petite voiture de course doit sa côte d’amour -et en dollars- à son palmarès en compétition, mais aussi parce que c’est aux commandes de l’une d’entre elles que James Dean connut une fin aussi tragique que prématurée le 30 septembre 1955. Quoiqu’il en soit, le papier de Gordon Murray ne tarissait pas d’éloge sur sa "Beck Spyder", autant pour la fidélité à l’original de la carrosserie que des sensations de conduite, du moins telles qu’il les imaginait. Et notre homme d’ajouter que chaque sortie à son volant imprimait un large sourire sur son visage, lui valant par ailleurs de nombreux pouces levés et commentaires admiratifs.

Ce que Gordon omettait néanmoins de préciser, c’est que son auto venait probablement du Brésil. Conçue par Chuck Beck au début des années 80, celle-ci fut certes produite à ses débuts à Upland en Californie. Mais à partir de 1985, sa fabrication émigra à Jarinu dans l’état de São-Paulo, et c’est du Brésil que sortirent dans les années qui suivirent la grande majorité des Spyder comme des répliques de 356 coupés, cabriolets et Speedsters montées et commercialisées localement par "Chamonix". Avec une carrosserie en résine de belle facture, un châssis tubulaire spécifique et des éléments mécaniques de grande série empruntés à Volkswagen en facilitant l’entretien, les répliques brésiliennes firent le bonheur d’amateurs du monde entier. Quant à l’expérience de conduite, je fais miens les mots de son auteur puisque j’ai moi aussi possédé une Chamonix 550 Spyder pendant une dizaine d’années. Ce qui me permet tout de même de me la péter méchant en affirmant que Gordon Murray et moi-même avons possédé la même auto.

Malheureusement pour ma pomme, la comparaison s’arrête là. Alors que s’accumulent dans mes placards des Formule 1 en plastoc à diverses échelles dont je n’ai toujours pas entamé la construction, l’ingénieur Gordon Murray compte à son actif des monoplaces de la catégorie ayant remporté pas moins de 5 titres pilote et deux de constructeur, sans compter un certain nombre d’innovations majeures. On doit en effet au natif de Durban -en Afrique du Sud- une suspension à taux de compression variable, l’effet de sol assisté par ventilateur de la fameuse "Brabham aspirateur", les premières monocoques en carbone ainsi que les disques de freins du même matériau ou encore des solutions particulièrement novatrices en matière d’aérodynamique. 

Murray n’a pas trente ans quand il débarque au Royaume-Uni avec pour principal bagage un diplôme en ingénierie mécanique et deux saisons disputées à bord d’une voiture qu’il a construite lui-même dans son pays natal. En quête d’un job chez Lotus, c’est finalement chez Brabham qu’il atterrit, équipe dont il deviendra rapidement Chef designer et pour lequel il concevra une vingtaine de monoplaces. Parmi celles-ci, les BT49 et BT52 avec lesquelles Nelson Piquet remporta ses deux premiers titres de champion du monde des conducteurs en 1981 et 1983, sans oublier la BT55 qui reste de mon point de vue l’une des plus belles monoplaces de l’ère moderne. Bien que n’ayant pas rencontré le succès escompté en raison d’incessants changements techniques, cette dernière inaugura pourtant un certain nombre de solutions que Murray allait recycler par la suite avec succès. Et nul doute que dans l’atelier où les mécanos effectuaient le montage des premiers châssis en vue de la saison 85 à venir, retentissait régulièrement à la radio la voix de Murray Head interprétant "one night in Bangkok". Ceux qui ne l’avaient pas saisie comprennent maintenant la référence en titre.

Mais ce que les jeunes de mon âge retiennent surtout de la carrière de Murray, ce sont les 4 monoplaces qu’il a conçues de 1987 à 1991 pour le compte de McLaren, lesquelles remportèrent 75% des Grands Prix dans lesquelles elles étaient engagées. A commencer par l’iconique MP4/4 qui rafla 15 des 16 courses disputées en 1988, permettant à Ayrton Senna de remporter son premier Championnat. Développée en collaboration avec Neil Oatley, la MP4/5 offrit sa revanche à Prost l’année suivante, avant que la MP4/5B qui en constituait évidemment une évolution n’apporte au Brésilien ses deuxième et troisième consécrations en 1990 et 1991. Si Murray n’est pas le plus titré des ingénieurs de F1, nul doute que ceux dont les étagères à trophées sont encore plus garnies que les siennes envient ces années-là, dont ma génération suivait régulièrement les épisodes de la rivalité opposant les deux pilotes McLaren.

Rangé des monoplaces mais pas des voitures, Murray s’adonna ensuite à la conception d’une auto routière, toujours chez McLaren. Et quelle auto ! Même si en raison d’un tarif prohibitif, 106 exemplaires à peine furent construits en 1992 à 1998 sur les 300 initialement prévus, les 540.000 livres sterling alors exigés par McLaren correspondant presque à un million de dollars. Une somme qui paraît pourtant presque raisonnable en comparaison des 25 millions auxquels la F1 s’échange de nos jours, en admettant que l’un de ses propriétaires consente à se défaire de la sienne. Compacte à moins de 4,30 m, légère à 1.260 kg en ordre de marche et dépourvue de toute protubérance aérodynamique apparente, la F1 affiche une élégance discrète au regard de ses extraordinaires performances, permises par le V12 BMW de 6.064 cm³, développant 627 Ch pour 650 Nm. Avec des airs de GT de bonne famille la McLaren abattait ainsi le 0 à 100 en 3,2 secondes, atteignant les 200 km/h environ 25 secondes plus tard, avant de filer vers les 386,4 km/h dont elle était capable en vitesse de pointe. Conçue exclusivement pour la route, la F1 devait néanmoins s’encanailler sur les pistes malgré les réticences initiales de son concepteur, remportant notamment les 24 Heures du Mans lors de sa première participation en 1995. L’humiliation infligée à des prototypes supposés beaucoup plus rapide fut d’autant plus cinglante que la McLaren occupa également les 3e, 4e et 5e places, même si les vaincus évoqueront une édition particulièrement arrosée ayant certes facilité la tâche d’une auto guère éloignée de sa cousine routière.

Avec un tel CV construit sur piste comme sur route, Gordon Murray constitue logiquement une autorité qu’on écoute avec d’autant plus d’intérêt que l’homme n’est pas du genre à garder sa langue dans sa poche. Comme l’année dernière lorsqu’il déclara sur le site CarBuzz que les voitures actuelles étaient devenues "trop grandes, trop grosses, trop moches et mal conçues". Une opinion dont je ne doute pas qu’elle trouve un écho favorable auprès de nombre de mes fidèles lecteurs, même si en l’occurrence, Gordon Murray évoque principalement ce que sont devenues à ses yeux les voitures de sport. A ceux qui le soupçonnerait d’avoir mal vécu que le sceptre de la plus haute vitesse maxi atteinte par une voiture de série n’ait été ravi à la F1 au bout de 13 ans par la Koenigsegg CCR puis la Bugatti Veyron 16.4 (respectivement 387,87 et 407 km/h), celui-ci a déjà eu l’occasion de répondre que les records sont faits pour être battus. Mais l’embonpoint et la complexité affectant celles qui ont succédé à sa championne ne peuvent de son point de vue offrir l’expérience de pilotage d’une auto à la carrure nettement plus athlétique et comptant sur ses seules roues arrière pour transmettre au tarmac le couple de son moteur atmosphérique. Bref, des autos qui ne répondent pas aux 7 critères définissant selon l’ingénieur le meilleur packaging pour un modèle à vocation sportive, entre perfection du comportement, légèreté, ingénierie, marque premium, esthétique, exclusivité et parcours client.

Il est pourtant une sportive récente qui trouve grâce aux yeux de Gordon Murray, dont il a démonté l’exemplaire qui lui a été livré en 2018 dans le cadre d’un exercice d’ingénierie inversée, alors qu’il recherchait un "benchmark" pour la T50 alors en cours de conception par GMA (Gordon Murray Automotive). C’est comme ça qu’une berlinette propulsée par un modeste 4 cylindres de grande série sortant à peine 250 chevaux a servi de modèle à l’héritière spirituelle de la F1, dont les 100 exemplaires mus par un V12 de 664 chevaux ont été vendus en 48 heures. En échange de chèques dépassant les 3 millions d’euros, soit plus de 60 fois le prix de base de l’Alpine A110 à son lancement, puisque c’est bien d’elle qu’il s’agit. Selon l’homme de l’art, le secret de cette dernière est précisément de ne pas en avoir, tout en respectant à la lettre les fondamentaux du cahier des charges d’une voiture d’une sportive. Rassurez-vous, une fois ses observations effectuées, Gordon Murray a fait remonter le cobaye pour s’en servir au quotidien.

Et tant qu’à masser notre orgueil national, sachez encore que Murray était également fan de la première génération d’Espace dont il a possédé trois unités. Ce qui correspond également au nombre de Kangoo de première génération dont il a fait l’acquisition pour chacun de ses lieux de résidence, au Royaume-Uni, en Ecosse et en France considérant également le modeste utilitaire comme un véritable jalon de la production automobile récente. Un engin que seuls le manque de pièces de rechange ainsi qu’une motorisation diesel plus tout à fait à la mode ont fini par le convaincre de remplacer. Voilà qui élargit tout de même sérieusement la base de ceux qui peuvent se targuer d’avoir possédé le même modèle que Monsieur Murray, ce qui porte au passage un sérieux coup à mon égo.

Sur ce, je vous laisse. Ma page d’écriture achevée, je ressens une envie impérieuse d’ouvrir mes placards pour me saisir d’une de ces boites abritant une petite Formule 1 en pièces détachées. A moins que je n’opte pour la T50 au 1/24e de chez Tamiya…