V10 de der…

L’avantage des longs trajets en avion, c’est qu’on dispose de temps pour se mettre à jour dans ses lectures.

Mais en glissant le numéro de novembre 2024 d’Octane dans la pile de revues que j’avais prévu de lire dans le vol me ramenant du Brésil vers l’Allemagne, sans doute ai-je poussé un peu loin le bouchon mémoriel. Ou pas, considérant que l’excellente revue d’outre-Manche traite essentiellement de modèles d’hier, voire d’avant-hier. Toujours est-il qu’ayant zappé les pages du début consacrées à l’actualité qui aurait précisément pu me mettre la puce à l’oreille, il m’a fallu un certain temps pour réaliser que l’article que je venais d’attaquer, confrontant une Lamborghini Gallardo 2004 à une Audi R8 LMX de 10 ans sa cadette, datait non pas de la fin de l’année dernière, mais de celle d’avant. Parce que le prétexte à cette réunion de famille résidait dans la fin de production de la motorisation partagée par les deux cousines, j’ai tout de même fini par jeter un coup d’œil sur la page de couv’, m’étant soudainement rappelé que la Temerario avait remplacé la première citée en 2024. Bref, en guise d’actualisation, j’étais en train de consulter les archives…

C’est le genre de truc qui se produit dans les salles d’attente des dentistes, lesquels remisent volontiers des revues hors d’âge sur la table basse à l’intention de clients inquiets. Si j’ai néanmoins choisi de poursuivre ma lecture, ce n’est pas tant pour apaiser l’angoisse de la fraise qu’en souvenir de la seule Lambo et seule auto dotée d’un V10 qu’il m’a été donné de conduire. Ça s’est passé en 2011, non pas à Sant’Agata Bolognese où naissent les filles du taureau furieux, mais dans les environ de Maranello après avoir visité l’ancien musée consacré aux productions frappées d’un certain cheval cabré. Sur le parking où j’avais stationné ma Peugeot 308 CC de loc, je m’étais en effet laissé convaincre par la parlantina d’une de ces jeunes filles enjôleuses jouant les rabatteuses pour les officines proposant de conduire une GT émilienne-romagnole. Malgré ma crainte de tomber dans un piège à touriste qui verrait l’expérience se limiter au navettage au ralenti dans le trafic local, j’avais signé pour 2 modèles, caution de 10.000 euros incluse, au cas où me serait venue l’idée saugrenue de transformer l’un d’entre eux en focaccia.

Est-ce pour avoir repéré le pilote en moi à la position des mains sur le volant, parce que j’ai rigoureusement suivi ses instructions initiales ou en raison de sa mère de nationalité française ? Toujours est-il que mon chaperon du baquet de droite m’a laissé profiter des deux machines avec un minimum de restrictions, même s’il n’a évidemment été question ni de mises en appui sauvages ni de freinages tardifs. En revanche, j’ai pu apprécier sans trop de modération le couple et la puissance des deux mécaniques essayées ce jour-là, avec accélérations pied à la tôle et dépassements assertifs à la clef (d’autres véhicules bien sûr, les indications du tachymètre étant floutées pour les besoins de cette chronique). Un vrai régal tant auditif que sensoriel, doublé d’une surprise, alors que j’avais choisi de commencer avec la Ferrari 458, persuadé de garder la plus sauvageonne du lot pour la fin avec la Gallardo LP 570-4 Superleggera.

Mais avec des montées en régime féroces, le V8 maranellesi essayant à chaque pression de l’accélérateur d’envoyer l’aiguille du compte-tours dans la boîte à gants, fit paraître le V10 de sa concurrente presque sage en comparaison. Et ce malgré les presque 200 kg de moins affichés par cette dernière, grâce à l’emploi massif (ou pas…) de carbone pour sa carrosserie, et du polycarbonate pour les vitres. En rappelant tout de même qu’il est ici question de deux projectiles propulsés par 570 cavalli au sang chaud.

L’histoire retiendra que le tout premier V10 fut construit en 1936 pour la locomotive Busch-Sulzer ICRR 920, que ses 2.000 chevaux galopaient en deux temps, et qu’avec à peine trois exemplaires, il resta à l’état de prototype. Suivirent des mécaniques diesel pour le premier char Léopard, des bus Mercedes-Benz et Neoplan, ainsi que des camions japonais produits par Isuzu, Hino, Mitsubishi Fuso and Nissan Diesel. Et c’est précisément à des utilitaires qu’était à l’origine destiné le V10 essence dérivé de la famille de moteurs "LA" de chez Chrysler, avant que Bob Lutz ne décide de l’installer dans la Viper. C’est ainsi que le reptile motorisé devint la première voiture (relativement) légère recourant à cette architecture mécanique, trois ans avant les pickups Dodge RAM 2500/3500 pour lesquels elle avait été décidée. Avec un développement en partie assuré par… Lamborghini, qui faisait alors partie du giron de la marque américaine. 

Peu nombreuses furent les autos qui lui emboitèrent le pas, ce qui ne manque évidemment pas de poser question. Si le V10 est resté relativement rare dans la production automobile, c’est peut-être parce que "coincé" entre les V8 et le V12, il n’offre ni l’excellent rapport coût/performance du premier, ni la souplesse de fonctionnement légendaire du second, d’autant plus que seulement deux d’entre eux adoptèrent un angle de 72 degrés offrant un cycle d’allumage régulier sans recourir aux manetons de bielles décalés.

C’est pourtant la logique inverse qui présida à son arrivée en Formule 1 lorsque furent bannis à partir de 1989 les 1.5 Turbo au profit de 3.5 atmosphériques, le V10 autorisant des régimes -et donc une puissance- plus élevés que le V8 pour un encombrement moindre que le V12. Même Ferrari pourtant synonyme de 12 cylindres finit par s’y rendre en 1996, ayant constaté l’avantage qu’il avait procuré à Honda et Renault qui en avaient été les instigateurs. Des moteurs dont les vocalises seraient montées encore plus haut dans les aigus si la FIA n’avait fini par plafonner leur régime maxi de rotation à 19.000 tr/min, et que les amateurs de sport auto regretteront éternellement. Y compris Sir Hamilton, qui lors du Grand Prix d’Abu Dhabi en 2020, interrompit l’interview suivant les essais pour mieux écouter le V10 d’une ancienne monoplace Renault qui effectuait simultanément une démonstration sur piste aux mains de Fernando Alonso.

Il n’en reste pas moins que 9 marques adoptèrent le V10 pour des modèles "civils", même si diversement civilisés… Ainsi le SUV Ford Excursion emprunta-t-il son Triton de 6,8L à certains utilitaires de la marque, alors que le moteur Lambo s’installa dans la salle des machines des Audi R8 et RS6 -à moins que ce ne soit l’inverse- pendant que BMW motorisait sa M5 de 4e génération et la M6 contemporaine avec le S85 inspiré du bloc utilisé par la marque en F1. Chez VW, on la joua diesel avec le V10 TDI 5.0 disponible sur les Phaeton et Touareg, dont il se dit que le couple colossal était capable d’impacter la vitesse de rotation de notre planète. Chez Porsche, c’est le M80/01 qu’on installa dans une Carrera GT qui reste probablement le modèle le plus bestial sorti des bureaux d’étude de Zuffenhausen. Sans doute parce que son V10 se vit refuser deux fois les honneurs de la compétition lorsque la marque renonça à la Formule 1 et qu’elle ne donna pas suite au programme LMP2000 qui lui aurait ouvert les portes du Mans. Enfin, je doute que nombre d’entre vous aient songé à la McLaren Solus GT construite à 25 exemplaires en 2023, laquelle renonça à l’habituel V8 du constructeur britannique pour un V10 5.2 atmo Judd dont les 840 Chevaux sont sans doute plus que suffisants pour propulser les "moins de 1.000 kg" annoncés. 

Je sais, il en manque une. 

C’est que j’ai voulu garder ma préférée -et de mon point de vue la plus iconique des automobiles mues par un V10- pour la fin, même si je ne l’ai "conduite" que par Xbox interposée. Imaginez un moteur exigeant un compte-tour digital, un mécanisme analogique s’avérant incapable d’accompagner la montée du régime de ralenti à 9.000 tr/mn en 0,6 secondes. Codéveloppé par Toyota et Yamaha, le 1LR-GUE fut logé sous le capot de l’extraordinaire Lexus LFA produite entre 2010 et 2012 à l’occasion du vingtième anniversaire de la marque, que seuls 500 privilégiés eurent le loisir d’acquérir. Si l’un d’entre eux se trouve parmi mes lecteurs fidèles (ou pas), qu’il n’hésite pas à entrer en contact pour m’en confier la clef de contact, le temps d’upgrader mon expérience de conduite de l’engin du stade digital à l’analogique. Promis, je lui consacrai en échange une chronique tout entière…

Pour répondre à la question que j’ai moi-même soulevée quelques lignes plus haut, cette courte revue par modèle nous indique que certains constructeurs ont adopté le V10 pour l’un de leurs modèles routiers par filiation avec la F1. Mais dans l’univers élitiste des supercars, le simple fait d’en "avoir plus" que ceux d’en face a aussi pu constituer une justification suffisante. Ainsi, la Viper dont l’appellation y fait allusion sans détour a-t-elle pu s’affirmer par rapport à une certaine Cobra avec un bloc moteur mieux doté, tant en cylindrée qu’en nombre de "trous". Itou pour la "baby" Lambo qui pouvait ainsi se targuer de faire mieux que la voisine de Modène.

Des motivations qui paraissent aujourd’hui dépassées, les grammes de CO2 au kilomètre parcouru ayant désormais supplanté les chevaux dans la hiérarchie des échelles de mesure permettant de qualifier les motorisations thermiques. A l’heure de grand remplacement des cylindres, des quatre par les trois, des six par les quatre, des huit par les six et de certains 12 par les huit, le V10 n’a en effet pas résisté. En indiquant dans un paragraphe précédent que les 10 cylindres en V se retrouvaient « coincés » entre V8 et V12, sans doute ai-je d’ailleurs anticipé les raisons de leur disparition en même temps que je mentionnais celle de leur rareté

Quoiqu’avec un an de retard, il m’a donc semblé juste de rendre hommage -même si pas si vibrant- à ces belles mécaniques qu’on ne reverra sans doute jamais. Et tout bien considéré, je me dis que c’est finalement une excellente chose qu’un vieux magazine anglais se soit récemment introduit dans mon bagage cabine…