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26/09/2024 - #Tesla , #Byd , #Rivian , #Toyota

Volkswagen lance la chasse aux coûts

Par AFP

(AFP) - Le PDG de Volkswagen Oliver Blume ne cesse de marteler que les coûts du constructeur sont trop élevés et les marges bénéficiaires de sa marque historique VW, qui représente un peu plus de la moitié des ventes, trop faibles.

Volkswagen cherche à réduire ses coûts car le groupe se dit confronté à des défis "existentiels".

Produire en Allemagne "coûte clairement trop cher", assène un tract de la direction distribué aux salariés des principaux sites allemands.

"Tous les aspects", du développement à la distribution, seront examinés pour réaliser des économies, selon Oliver Blume, le PDG du groupe.

Les coûts de l'électricité et de la main-d'oeuvre posent un défi important en Allemagne, où toute l'industrie souffre de la crise énergétique liée à la guerre en Ukraine.

Et "Volkswagen a trop d'employés qui produisent trop peu", estime l'expert automobile Stefan Bratzel. La marque principale a produit l'an dernier 2,52 millions de véhicules avec 200.000 salariés dans le monde, dont 120.000 en Allemagne.

A titre de comparaison, le rival japonais Toyota en a fabriqué près de quatre fois plus, sous sa marque, soit 9,5 millions, avec à peine deux fois plus de salariés.

La marge bénéficiaire de VW, à 4,1% en 2023, est bien en-dessous de celle de ses principaux rivaux.

Dépendance à la Chine 

Le groupe Volkswagen a longtemps profité de la Chine, qui représente environ un tiers de ses ventes avec trois coentreprises et 39 usines, mais où il est désormais en rapide perte de vitesse.

Le constructeur ne peut plus compter, comme dans les années fastes, sur cet immense marché pour doper ses performances.

Le ralentissement économique chinois a pesé sur les ventes et les fabricants locaux, notamment BYD, ont rapidement imposé leur avance technologique en matière de véhicules électriques.

"Le gâteau est devenu plus petit et nous avons plus d'invités à table", ne cesse de répéter Oliver Blume.

Volkswagen envisagerait de fermer une usine en Chine en réponse à la baisse de la demande pour les voitures traditionnelles à moteur thermique, a récemment affirmé Bloomberg.

Volkswagen, quasi-entreprise d'Etat

Depuis des décennies, politique et industrie se partagent le volant au sein de Volkswagen, puisque le Land allemand de Basse-Saxe (nord-ouest), où se trouve le siège du groupe, en est actionnaire à hauteur de 20%.

Cela confère aux autorités régionales une minorité de blocage sur des décisions importantes, un "problème que personne ne peut résoudre depuis 50 ans", selon l'expert automobile Ferdinand Dudenhöffer.

Cette influence "nuit à la capacité d'adaptation de l'entreprise" qui fonctionne comme "une entreprise d'Etat", assène-t-il.

La cogestion, héritée de l'après-guerre, accorde par ailleurs aux représentants des salariés au conseil de surveillance, l'organe de contrôle du groupe, un droit de veto concernant la création et le déplacement des sites de production.

Il est ainsi presque impossible de fermer des usines contre leur volonté, qu'elles se situent en Basse-Saxe ou ailleurs dans le pays, un point qui va peser dans les négociations qui s'ouvrent.

Le virage informatique mal négocié

Dans sa course à l'électrique, Volkswagen a lancé la gamme ID qui a connu des problèmes liés à son logiciel embarqué, ralentissant les ventes et générant des retours négatifs des utilisateurs.

En cause, la décision de l'ancien PDG Herbert Diess de développer un logiciel interne via la filiale Cariad, un projet coûteux qui a échoué et fait perdre au constructeur un temps précieux dans la mise en place de nouvelles fonctionnalités (infodivertissement, conduite autonome).

VW espère se relancer avec un investissement allant jusqu'à 5 milliards d'euros dans la start-up américaine Rivian pour concevoir une nouvelle architecture logicielle, élément au coeur de la conception des véhicules et domaine où "Tesla est la référence", selon l'expert automobile Stefan Bratzel.

Cela va imposer à VW de "devenir en partie une entreprise de logiciels, un défi culturel et organisationnel" pour le groupe dont le succès s'est construit sur les modèles thermiques, depuis la Coccinelle jusqu'à la Golf.

Réactions

Productivité oui, coût du travail oui, mais peut-être trop de marques, trop de modèles, trop de versions, trop d'options ?
Un sujet pour une nouvelle émission TV : "Cauchemar en usine" !
;0)

...Chez VW c'est Retour vers le futur ! années 90 ...VW débauche le sulfureux José Ignacio Lopez "bonisseur de la barthe" , grand cost killer devant l'éternel, qui avait fait tant de "bien" à la marque Opel ... On connaît la suite ...
Au delà, chez VW, ils auront quand même mis du temps pour en arriver là car ils avaient sous les yeux le travail et les résultats de Carlos Tavares en matière de rationalisation de coûts...Il est vrai aussi que le "VW Gate" les a bien accaparés ...

Par exemple, même si çà n"est pas le cas le plus emblématique (mais c'est un peu celui qui fâche...?) c'est Tavares qui après avoir ressuscité la "Berlinette Alpine" chez Renault a "immolé" les coupés cabriolets et le RCZ chez Peugeot à son arrivée chez PSA sur l'autel de la rentabilité ... Il est vrai que çà sentait, alors, grave le roussi dans les "coursives de l'avenue de la Grande armée". Le cabriolet "Cascada" n'a pas tenu très longtemps, non plus, après la reprise d' Opel par PSA ...Avant tout "tu dégages les danseuses" ; une sorte de tic obsessionnel ? (je galèje, quoique ...)
;0)

Le succès des belles berlines allemandes en Chine était dû au goût bling-bling des premiers happy-few qui avaient les moyens de se payer des voitures de luxe, avec plein de place pour les jambes à l'arrière qui était un des principaux critères d'achat à l'époque. Evidemment les trois premium allemands : Audi, BMW et Mercedes se sont gavés en proposant leurs "limousines" à des prix de porte-avions nucléaires.
La frime absolue passait bien évidemment par la possession d'une voiture étrangère, d'autant que les voitures chinoises de l'époque étaient de véritables poubelles faisant passer une Traban pour une splendide berline allemande ! (je sais, j'exagère, mais c'est pour la bonne compréhension du phénomène).
Le marché a mûri en très peu de temps, de plus en plus de Chinois moins friqués ont voulu leur bagnole et les places arrière n'ont plus du tout été un critère d'achat, encore moins le côté bling-bling des bagnoles. Posséder une voiture devient banal et acheter chinois une fierté.
Le passage à l'électrique a été le coup de grâce.

Je reconnais à Carlos Tavares la bonne idée de s'être retirer de la Chine s'apercevant que Stellantis n'avait pas les produits réclamés par les Chinois et sentant le vent tourner vitesse grand V.
Il n'y a pas que le groupe VW qui va souffrir, Daimler-Benz et le groupe BMW vont aussi passer à la casserole. Après les autres suivront.
Quand les gros maigrissent, les maigres meurent.

... Oui Bruno, une ré interprétation du :
"ils ne mourraient pas tous mais tous étaient frappés" de notre fabuleux fabuliste...
;0)

Faudrait peut-être ressortir la K70 ?
;0)

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