Deudeuche 2.0

Antonio a deux ans pour apprendre à prononcer son nom.

Mais ça ne devrait pas être trop compliqué pour celui qui, en dehors de son italien natal, s’exprime parfaitement en anglais, espagnol et portugais. En attendant, notre homme a gentiment égratigné le vocable de la "Dessevo" comme il l’a désignée depuis son bureau d’Auburn Hills dans la banlieue nord de Detroit, alors qu’il commentait le 23 mai dernier au micro de France Inter le plan stratégique "Fastlane 2030" -parfaitement prononcé- destiné à remettre sur les rails le groupe Stellantis dont il a la charge. Augmentation de 25% du chiffre d’affaires …blablaba… plus 35% de ventes…blablabla…partenariat avec le chinois Dongfeng… pardon mais ce qui nous intéresse vraiment, c’est qu’il signor Filosa a confirmé le retour de la Deux Chevaux.

Citroën a donc osé. 

Destinée à être produite dans l’usine de Pomigliano d’Arco près de Naples, et peut-être aussi "dans un autre pays" si les volumes sont au rendez-vous, l’interprétation moderne de la "deux pattes" sera évidemment électrique, se voulant "une représentation puissante, moderne de ce qu’était autrefois une icône […] Une voiture compacte, frugale, intelligente, parfaite pour les familles, avec un magnifique design français qui avait fait d’elle une icône il y a 36 ans. Et donc maintenant une nouvelle icône également française". Malgré l’enthousiasme visiblement -ou plutôt auditivement- non feint avec lequel Antonio a déroulé son speech, le Chef de Produit qui ne sommeille jamais tout à fait en moi s’est surtout surpris en l’écoutant à penser que nous serions probablement nombreux à ressentir une certaine déception. Parce que si on retire la triple allusion nostalgique à l"icône", force est de reconnaître que ce qui constitue ni plus ni moins qu’un cahier des charges correspond peu ou prou à la définition de 80% des modèles aujourd’hui disponibles dans les meilleures concessions.

Avec ce genre de postulat, nul doute que je vais me faire traiter de boomer par ceux qui auront beau jeu de me jeter le succès de la Renault 5 E-Tech à la figure. Et de fait, avec 100.000 exemplaires tombés des chaînes lors des quinze premiers mois de production alors qu’il a fallu 5 ans à la Zoé pour en faire autant, la première place en Europe dans le segment B des électriques, plus de 2/3 des ventes de VEB de la marque et j’en passe, la petite Renault à batteries -dont j’ai moi-même chanté les louanges dans Gimme (the) Five (Apple Greem remix)- fait un carton mérité. Si ce n’est que lorsqu’elle fut lancée en 1972 dans le décor moderniste de Brasilia, la Cinq répondait déjà à la définition d’"une voiture compacte, frugale, intelligente, parfaite pour les familles", ce qu’elle continue sans nul doute de faire aujourd’hui. Et je crois bien malgré toute la sympathie que je nourris à son encontre, que nous ne l’avons véritablement envisagée comme une "icône" que lorsque sa nouvelle incarnation s’est chargée de nous rappeler ce dont nous ne nous étions pas vraiment rendu compte, quand bien même les jeunes de mon âge possèdent tous un stock conséquent de souvenirs qui lui sont  associés.

Emporter "quatre personnes ayant conservé leur couvre-chef et 50 kg de pommes de terre sur des chemins labourés sans casser les œufs du panier logé dans le coffre, à 60 km/h pour trois litres aux 100 au tiers du prix d’une traction", tel était en 1936 le cahier des charges que Jules Boulanger -alors patron de la marque aux chevrons- avait assigné à celle qu’il définissait également comme un "parapluie sur quatre roues". On était alors très loin de la Cinq dans une France dont la population vivait encore à 47% en zone rurale et que l’agriculture employait 36% des actifs. Et le caractère génial de la 2CV résidait précisément dans une conception "low cost" répondant aux besoins réels d’une population à laquelle elle permettait d’accéder au club de moins en moins exclusif des primo-accédants à l’automobile. Même si on se doute bien que la sociologie réelle des acheteurs s’étendait bien au-delà d’une catégorie dont le déclin démographique était déjà amorcé.

Mais depuis la Deuche, je crois bien que le concept de la voiture essentielle ou minimaliste s’est mué en fantasme. A ma connaissance, la seule vraie tentative de donner une suite à la plus célèbre des Citroën fut -de façon fort improbable- le fait de Chrysler avec la CCV, pour "Composite Concept Vehicle". Il faut dire qu’à l’époque, le Vice-Président exécutif de la marque au Pentastar s’appelait François Castaing, et que l’exemplaire personnel dont il avait fait l’acquisition servit d’inspiration pour un véhicule originellement destiné à la Chine et autres pays "émergents". Doté d’une carrosserie en "Impel" faisant appel à des bouteilles en polyéthylène téréphtalate (PET) recyclées et de la poudre de verre, l’engin se contentait d’un bicylindre de 800 cm³ et 25 chevaux pour emmener ses 544 kg à 113 km/h maxi. Présenté au salon de Francfort 1997, celui-ci fit les frais de l’alliance avec Daimler, qui avait sans nul doute d’autres chats à fouetter que de ressusciter l’incarnation gauloise de l’automobile populaire pour les masses laborieuses de l’autre bout de la planète.

De nos jours, les Chinois n’ont que faire d’une econobox rondouillarde low-tech et sous-motorisée, alors qu’entre des normes d’émissions et de sécurité drastiques, le carry-accross et carry-over nécessairement en vigueur dans un groupe comptant pas moins de quinze marques, ainsi qu’un marché du neuf quasi-exclusivement dédié au renouvellement, on ne voit pas ce qui reste de liberté de manœuvre à Citroën pour nous proposer autre chose qu’une énième représentante du rétro-design. Une tendance qui commence sérieusement à dater si l’on considère que la Twingo 1 qui vient de se voir réincarner n’en n’était pas même à la mi-vie en 1997 quand fut lancée la New Beetle qui l’inaugura, cette dernière ayant quitté la scène il y a six ans. Et de toutes façons, force est d’admettre que les autos qui se réclament du mouvement relèvent pour la plupart du pastiche purement cosmétique, avec pour certaines un changement radical d’architecture voyant le groupe motopropulseur migrer de l’arrière vers l’avant et la propulsion donner place à la traction. La conduite de la New Beetle s’apparentait donc à celle d’une Golf contemporaine avec la visibilité en moins, alors que la dynamique d’une Fiat 500 revisitée n’a rien en commun avec le "pot de yaourt" des sixties, seule la Mini moderne s’étant vue insuffler par BMW une partie de l’esprit "go-kart" qui caractérisait son ainée. 

N’attendez donc pas autre chose de Citroën qu’une "2CV look" qui devra autant au modèle originel que les vocalises d’Aya Nakamura à Edith Piaf. Mais sans doute est-ce beaucoup mieux comme ça, personne de nos jours n’ayant vraiment l’usage ni l’envie d’un véhicule dépouillé à l’extrême, toute tentative de réinventer ce qui faisait la quintessence de l’œuvre originelle étant de toutes façons vouée à l’échec pour ne pas dire impossible. La seule façon dont on peut souhaiter que l’héritière s’inspire de sa glorieuse aïeule serait donc de la voir égaler les 5,1 millions d’exemplaires produits, même si elle ne disposera évidemment pas de quatre décennies pour ce faire.

Quoiqu’il en soit et d’ici à son lancement qu’on attend avec impatience, nul doute qu’Antonio aura peaufiné son accent dans la langue de Molière…