La Great Bimmer

Je roule en Béhème.

Ceux d’entre vous qui me lisent régulièrement le savent déjà puisque je me suis épanché à plusieurs reprises sur le sujet. "Boy Racer !" ne manqueront d’ailleurs pas de s’exclamer certains d’entre eux, ayant détecté une évidente manifestation de frime motorisé, bien que je ne porte pas mes casquettes à envers et que j’utilise plus volontiers la manette des clignos que la commande des appels de phare. Sans compter qu’étant plutôt du genre à prendre mes distances, je n’ai pas non plus pour habitude d’afficher ma calandre en zoom++ dans le rétro de la voiture qui me précède, sur la voie de gauche de l’autobahn. Bref, si je béhèmise c’est hors cliché, même si je reçois régulièrement le mien des autorités locales de lieux où je passe -et dépasse- qui m’en facturent un prix pour le moins excessif au regard de sa piètre qualité.

De toutes façons, je n’ai pas à m’excuser d’aimer les BMW. Une relation que j’ai consommée tôt dans ma vie, au tout début de l’ultime décennie du siècle dernier, lors de ma première "vraie rencontre" avec une auto frappée de l’hélice blanche et bleue. Ou plutôt les autos puisque le "Centre de Conduite de Sécurité BMW" pour lequel j’ai brièvement œuvré disposait d’une bonne dizaine de 325i afin de dispenser des stages de perfectionnement à la conduite sous le soleil de Provence.  La deuxième génération de Série 3 était alors en fin de vie, celle qu’on désigne aujourd’hui volontiers de son petit nom de code "E30" ayant bénéficié d’un léger restylage en 1988, après avoir remplacé la E21 cinq ans plus tôt.

Jadis, tout était plus simple et le monogramme trônant sur les malles arrière des autos annonçait leur pédigrée. Celui qu’arborait la 325i ne cachait donc rien du 2.5L à injection qu’abritait la salle des machines, sauf bien sûr quand le signataire du bon de commande cochait la case de la seule option gratuite chez le constructeur allemand, qui permettait de s’en passer. Une simplicité qu’on retrouvait aussi dans les lignes tirées au cordeau, laissant croire à tort qu’un enfant un peu doué aurait pu s’improviser designer en automobile, même si Boyke Boyer -sous la supervision de Claus Luthe- avait dessiné une carrosserie beaucoup plus subtile qu’il n’y parait, dont l’élégance atemporelle se manifeste dans les détails. En témoigne le très beau cabriolet apparu tardivement, naturellement harmonieux avec un simple "décapsulage" du toit.

Parce que j’étais encore novice dans la chose automobile, en dehors bien sûr de la contemplation de pages de magazines, la 325i m’a enseigné plein de trucs, à commencer par ce qu’on peut ressentir quand on actionne la pédale de droite d’une automobile qui "pousse". Je sais, les 8,3 secondes de 0 à 100 km/h, délivrés par 171 Pferdestärke et 222 Nm de drehmoment paraitront sans doute modestes comparées aux performances des productions équivalentes d’aujourd’hui, mais je vous prie de croire qu’au tout début des nineties, ces valeurs-là étaient tout à fait respectables. Surtout pour le blanc-bec qui devait l’essentiel de son expérience de conduite à la Ford Fiesta, entre la Mk3 1.8 diesel 60 ch de Geneviève -la monitrice d’auto-école- et la Mk1 de ma grand-mère que déplaçaient les 40 équidés-vapeur du 957 cm³ basse compression de son bloc "Kent".

Comparées au décollage léthargique de ces braves populaires (respectivement 18,6 et 16.4 s au 0 à 100) les accélérations de la 325i semblaient constituer la promesse d’une mise en orbite imminente, incitant en permanence le conducteur à tomber un rapport avant de coller la pédale à la moquette. Une tentation coupable que je ressens aujourd’hui encore, chaque fois que je m’installe à bord de ma 135i, à laquelle la 325i sauce E30 ne rend pas moins de 3,5 secondes au 0 à 100, 133 chevaux et surtout 223 Nm de couple. Je serais d’ailleurs curieux de reprendre le volant de l’"ancienne" afin de mesurer l’écart au "sensatiomètre", mais aussi par rapport à mes souvenirs. D’autant plus que les chiffres ne disent pas forcément tout, comme en témoignent des électriques qui accélèrent sur un mode aseptisé en l’absence de la théâtralité procurée par la bande son. 

Et de ce point de vue -ou plutôt d’audition- force est de reconnaître que la 325i disposait d’un avantage compétitif difficilement surmontable, que je goûtais d’autant plus qu’elle fut "ma" première auto à plus de 4 cylindres. Les ingénieurs de service vous expliqueront qu’un 6 en ligne constitue avec le V12 à 120 degrés l’architecture parfaite, ne générant qu’un minimum de vibrations tant primaires que secondaires. De nobles mécaniques qui se passent en conséquence des arbres d’équilibrage ou contrepoids auxquels doivent recourir les blocs plébéiens, afin d’éviter de transmettre aux occupants ces symptômes parkinsoniens que connaissent bien les riders de Harley-Davidson. Si j’ignorais alors tout de ces subtilités techniques, je n’en ai pas moins été médusé par la crémosité d’une machinerie particulièrement onctueuse, pour ne pas dire soyeuse. Pour la première fois, j’ai ressenti l’impression de composants mobiles jouant en harmonie la même partition, alors qu’ils m’avaient toujours semblé rechigner à la tâche sur les moteurs auxquels j’avais été jusqu’alors habitué, particulièrement ceux qui brûlaient du gazole.

Même sensation procurée par les commandes, alliant douceur et fermeté. Je me souviens que les instructeurs de l’école de conduite se plaignaient d’une direction trop démultipliée et que la boîte exigeait de bien décomposer les mouvements. Mais je m’en fichais pas mal, tout au plaisir de goûter des sensations nouvelles pour moi. Il y avait dans la E30 quelque chose de délicieusement tactile, un "toucher BMW" que je devais retrouver par la suite au volant d’autres modèles de la marque, qui témoignait de l’attachement des ingénieurs de la maison à procurer un maximum de plaisir de conduite. Et ce n’est pas un hasard si la E30 introduisit un dessin de planche de bord dont la partie centrale orientée vers le conducteur rappelait aux passagers que s’ils étaient bienvenus à bord, ils n’étaient pas les plus importants dans la hiérarchie sociale en vigueur dans l’habitacle…

Enfin, Miss trois-vingt-cinq-i m’a aussi enseigné les joies de la propulsion. Et comme il y a prescription, je peux vous avouer qu’on a fait pas mal d’acrobaties tous les deux, au cours desquelles elle bougeait allègrement du postérieur. Entre tête-à-queue avant, arrière et 360 degrés, on s’est mis dans des positions pas vraiment recommandées sur route ouverte, même si on faisait évidemment ça en milieu clos. Le soir venu, quand les stages réservés aux clients prenaient fin, je me mettais parfois au volant afin de profiter de ce que la piste d’exercice circulaire était encore mouillée pour peaufiner ma technique du contrebraquage. Je m’entrainais ainsi à maintenir l’auto en glisse, dans la fenêtre étroite entre perte de l’arrière et reprise d’adhérence. Autant vous dire que je n’ai pas été peu fier le jour où j’ai réussi à boucler trois tours en travers, même si ce fut au prix d’efforts démesurés au volant, en "pompant" exagérément sur l’accélérateur, alors que les pros faisaient ça avec une économie de mouvements témoignant de leur maitrise.

Vous l’aurez compris, la E30 a été importante pour moi. Mais elle le fut aussi pour la marque puisque sans nier les mérites de la E21, on peut considérer que c’est elle qui fit véritablement décoller la Série 3. En témoignent les 2.340.000 unités produites entre 1982 et 1994 par rapport aux 1.364.000 exemplaires de sa devancière, grâce à une gamme qui inaugura un nombre impressionnant de nouveautés ayant toutes perduré jusqu’à nos jours. A commencer par une carrosserie comptant un dérivé 4 portes, un break joliment dénommé "Touring" et un vrai cabriolet usine, mais aussi côté moteur avec deux turbodiesels, ou transmission avec la 325Ix qui motriçait des 4 roues. Sans oublier le joli roadster Z1 avec ses portières coulissant dans les bas de caisse, qui inaugura lui aussi une nouvelle famille, et la légendaire M3 concoctée par le Département Motorsport, sans laquelle une nouvelle génération de la 3 n’est plus envisageable. A bien des titres donc, la "Great Bimmer" que fut la E30 est un peu la "Grand Mother" (mais sans doute devrais-je dire "Großmutter") de toutes celles qui ont suivi.

Au fait, ça me rappelle que je n’ai jamais conduit de M3. Si quelqu’un me lit chez Béhème…