Plan à trois

Je me suis cru brièvement revenu 5 ans en arrière.

Parce qu’avouez que "100% électrique en 2030", c’est tellement 2021 ! Voilà qui nous ramène aux années Covid, quand Citroën, Peugeot, Fiat, Ford ou Mercedes -pour ne citer qu’eux- jouaient les bons élèves de l’UE en s’engageant à ne commercialiser que des véhicules zéro émissions dès 2030, soit 5 ans avant l’échéance votée par le parlement européen. On sait ce qu’il en est depuis advenu, les constructeurs en question ayant dû tirer la commande de frein à main sur le sujet -sans toutefois aller jusqu’au tête-à-queue- pour avoir quelque peu oublié la variable "consommateurs moyennement enthousiastes" dans l’équation. Quelque chose m’a donc immédiatement semblé clocher sur ce qu’on racontait du Plan "FutuREady"  présenté par l’équipe dirigeante de Renault le 10 mars dernier, après les 9 mois de gestation ayant suivi l’arrivée de François Provost à la tête de la firme au losange.

A tel point que je me suis demandé si je n’avais pas écouté de travers. Mais une rapide vérification en ligne m’a permis de confirmer qu’ils étaient nombreux à être tombés dans le panneau -quand ils n’ont pas contribué à le tendre- en expliquant par exemple que le constructeur français s’apprêtait à cesser la commercialisation des moteurs à combustion interne -et par conséquent des véhicules qui en sont équipés- d’ici à 4 ans. Or, pour paraphraser Mark Twain réagissant aux fake news l’ayant fait passer de vie à trépas avant terme, disons que l’annonce de la mort des motorisations thermiques chez Renault est quelque peu exagérée. Ce que la lecture d’un court passage du communiqué de presse publié le jour même permettait de vérifier, expliquant que le groupe visait "100% de ventes électrifiées, électriques ou hybrides" en Europe d’ici 2030.

Ladies and gentlemen, soyez donc bienvenus dans le monde magique de l’électrification, où certains prestidigitateurs font passer les V6 pour des lanternes, et les hybrides pour des électriques quand bien même ceux-ci embarquent une mécanique fonctionnant au carburant liquide, selon les principes définis par Monsieur Beau de Rochas (théoricien éponyme du cycle à quatre temps). Une Absurdie où l’on tord volontiers la terminologie pour soutenir le narratif, en désignant par exemple comme "à batterie" les véhicules 100% électrique, laissant à penser que les hybrides seraient dépourvus d’accumulateurs (rappelez-moi de coller un logo "e-quelquechose" au cul de ma thermique au prétexte qu’elle embarque une batterie 12 Volt, et de solliciter les avantages fiscaux qui vont avec).

Mais après tout, c’est dans la ligne du parti, ou plutôt du gouvernement chinois, qui avec les "Véhicules à Energie Nouvelle" (NEV en Mandarin dans le texte) nous a inventé une catégorie fourre-tout n’ayant de nouveau que ce qu’on a bien voulu oublier de l’histoire automobile. Rappelons en effet que la bagnole électrique est née avant son homologue à essence de pétrole, qu’elle fut la première à dépasser les 100 km/h, et qu’elle perdura pendant de nombreuses années au début du XXe siècle. Et ce n’est d’ailleurs pas la moindre des ironies qu’avec des batteries aux performances limitées et pas vraiment étanche, le démarreur… électrique ait contribué à mettre les VEB au rancart, même si provisoirement.

Revenons donc plutôt dans le monde du réel, celui de la grande Maison de Boulogne-Billancourt, dont ce serait faire insulte à ses excellents communiquants que de croire de cette confusion qu’elle serait purement fortuite. Même si au-delà du buzz électrique, l’annonce de Renault n’est pas si révolutionnaire qu’il y parait de prime abord, surtout en regard des ventes déclinantes de véhicules purement thermiques eu Europe, qui n’ont guère représenté qu’un gros tiers des immatriculations en 2025.

Il n’y a dans ce contexte rien d’absurde à ce qu’un constructeur généraliste hybride l’ensemble de ses motorisations thermiques dès la fin de la décennie, d’autant plus que contrairement au "full électrique", les motorisations électrifiées n’imposent aucun changement d’habitude significatif au conducteur, permettant au constructeur de diminuer significativement la moyenne d’émission de CO2 de sa gamme. En revanche, le mix annoncé de 50% de propulseurs électriques pour autant de motorisations hybrides en 2030 n’engage que celui qui la formule (hein !), lequel s’assurera néanmoins de disposer de la souplesse industrielle permettant d’adapter la production aux mouvements des marchés. Une précaution qui s’inscrit dans la tendance voyant la flexibilité énergétique migrer des plateformes vers l’usine, même si Renault conserve la "RGMP Small" pour les marchés hors-Europe. 

Pour autant les nouvelles les plus importantes du Plan FutuREady ne sont probablement pas celles qui ont fait le plus de bruit. En rappelant que le Groupe se fait désormais des plans à trois marques -incluant Alpine et Dacia- la filiale Mobilize ayant été démobilisée à la fin de l’année dernière, du moins s’agissant de la vente de véhicules. Le quadricycle qu’elle a lancé le 1er avril dernier vire en effet à la mauvaise blague, voyant sa commercialisation arrêtée au bout d’à peine 8 mois, et laisse donc l’Ami tout seul, la petite Citroën ne devant plus compter que sur ses propres dérivés Fiat et Opel pour lui faire concurrence. En revanche, si vous vous baladez en Mobilize Duo (même tout seul), vous avez désormais un collector entre les mains, le silence du constructeur sur les volumes réalisés laissant à supposer que les ventes de l’engin n’ont pas vraiment saturé la chaine de production…

Ça n’empêche pas Renault de faire feu de tout cuivre - meilleur conducteur que le bois- sur les technos de l’électrique. En adoptant notamment l’architecture "cell-to-body" qui voit les cellules de la batterie prendre directement place dans la structure du véhicule, mettant ainsi au rebut l’encombrant pack dans lequel elles étaient jusqu’alors confinées, permettant ainsi de diminuer les coûts et le volume occupé en augmentant la densité énergétique. A ceux qui s’inquiéteraient d’une après-vente plus complexe, Renault répond par une mystérieuse "prédisposition à la réparabilité" laissant imaginer des trappes d’accès sur la plateforme RGEV Medium 2.0 chargée d’inaugurer le concept, mais qui ferait surtout appel à un diagnostic assisté par l’IA et des interventions mobiles via sa filiale Motrio, le tout évidemment pris en compte dès la conception. Reste à reconcevoir le dispositif industriel, avec des cellules livrées en bord de chaine plutôt qu’un pack qu’il suffisait d’enquiller sous la caisse. 

Pour le reste, Renault donne le sentiment d’avoir fait ses courses sans retenue dans le grand supermarché de l’électrique, en ajoutant au Caddie à peu près tout ce qui était disponible dans les rayons. Attendez-vous donc à voir au catalogue des plateformes 400 et 800 Volt, à peu près tous les types de chimie existants pour les batteries ainsi que les différents types de cellules disponibles entre poches, cylindres et prismatiques, sans oublier un moteur synchrone à excitation externe, qui en dehors d’émoustiller l’ingénieur permet de se passer d’aimants (et non d’amants) dont l’approvisionnement devient difficile. Néanmoins, ce qui pourrait sembler procéder d’une saine adaptation au marché des produits et de leurs cas d’usage donne tout de même le sentiment que Renault n’a pas encore bouclé tous ses choix technologiques, l’excès de diversité n’étant habituellement guère prisé dans les industries de volume.

Enfin, Renault s’adonne au SDV ou "Software Defined Vehicle". Rappelons que dans le "Véhicule Défini par le Logiciel", c’est l’architecture électronique qui préside à la conception, nombre de composants physiques étant remplacés par des lignes de programme contrôlant ses différentes fonctions. Exit donc les microprocesseur monotâche d’antan, qui n’avaient pour ultime ambition que d’actionner les lève-vitres ou les essuie-glaces, de véritables cerveaux centralisés prenant le relais (c’est le cas de le dire). Ces derniers sont constitués de puissants microprocesseurs au qualificatif énigmatique pour le béotien de SoC (System On Chip) ou HPC (High Power Computer), et si vous faites partie des ignorants de mon espèce, retenez surtout qu’au-delà de coûts de production réduits pour le constructeur, le SDV permet d’accroître sérieusement le nombre de fonctionnalités disponibles, et de faire évoluer le véhicule par des mise à jour à distance comme c’est déjà le cas pour votre smartphone préféré. 

Pour autant, l’affirmation figurant au plan selon laquelle Renault serait la première marque à se lancer dans le SDV en Europe me paraît ignorer que la nouvelle Mercedes CLA et les modèles de la "Neue Klasse" de BMW sont en droit de revendiquer ce statut, la première étant même déjà disponible chez tous les bons revendeurs de la marque. Renault n’en est pas moins la première marque européenne à "SDViser" un utilitaire, puisque c’est au Trafic E-Tech attendu cette année que revient le privilège d’inaugurer le concept, avant les Estafette et Goélette s’inscrivant dans le "e-retour vers le futur" initié par les 4, 5 et désormais la Twingo. Un choix qui peut paraître a priori surprenant, mais qui se justifierait par la plus grande appétence des clientèles professionnelles à l’égard des nombreux services en ligne que le SDV permet de proposer.

En résumé, FutuReady dépeint un constructeur bien décidé à embrasser les nouvelles technologies de l’électrique, même si le SDV est sur le principe applicable à toute forme d’énergie. Mais à regarder défiler les pages du ppt -fort bien conçues au demeurant- je ne puis m’empêcher de penser qu’au-delà des chroniqueurs de service, le message qu’elles véhiculent pourrait aussi s’adresser à des partenaires potentiels pour un constructeur qui se trouve sans doute trop petit depuis que l’Alliance avec Nissan s’est distendue. Et que la future mariée doit être belle si elle veut séduire.

Quoiqu’il en soit, une chose est sûre : on n’est plus en 2021…