Give me (not) Five

Cinq trous noirs parfaitement alignés.

C’est ce que je souviens avoir vu sous le capot de cette pauvre Audi, dont je me demande bien ce qu’elle avait fait pour mériter de voir sa mécanique déculassée. Mais à l’emphase avec laquelle le mécano me les avait présentés en les désignant d’un geste ample, j’avais compris que "cinq cylindres", ça vous posait un homme, y compris celui qui avait à charge leur réfection. Et j’avais donc acquiescé d’un air entendu, avec toute la gravité admirative dont j’étais capable, afin d’éviter que mon interlocuteur ne perçoive que je ne comprenais rien aux moteurs, même si j’adorais déjà les voitures. 

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’avais choisi une concession automobile pour le "stage d'observation en milieu professionnel" auquel on soumet les élèves de troisième, que j’effectuai donc chez VW-Audi dans le 8e arrondissement de Lyon. J’y avais passé la semaine à faire en sorte de ne pas déranger, utilisant l’essentiel du temps à éplucher un par un les catalogues d’une gamme que j’avais fini par connaître dans ses moindres détails, entre deux réunions au cours desquelles j’essayai de comprendre comment on vendait des voitures. Un de ses directeurs m’avait expliqué les subtilités de la relation concessionnaire/concédant -terme que j’entendais pour la première fois- me laissant clairement comprendre qui était de son point de voue l’abuseur et l’abusé de cette relation. Autant vous dire qu’avec mes 14 ans, le passage à l’atelier m’avait paru autrement plus intéressant, entre les autos juchées sur un pont hydraulique et les mécaniques subissant des opérations à culasse ouverte, même si ces "trous noirs" qu’on désigne comme cylindres me paraissaient alors aussi mystérieux que ceux qu’on trouve dans l’espace…

35 ans plus tard à Rio de Janeiro, après un bon quart de siècle à sévir chez différents "concédants", j’avais fini par comprendre pas mal de trucs sur le fonctionnement d’un moteur, et à peu près rien sur l’art de sauver sa peau sous l’emprise d’un manageur toxique. L’absence totale de "skills" sur l’art de pointer le doigt sur la couture du pantalon me valut donc d’être gentiment convié à restituer mon insigne et mon portable, ainsi que l’insipide berline qui me faisait fonction de voiture de fonction. Brutalement confronté à l’adversité corporative, mais bien décidé à ne pas laisser vacante la place de parking du garage de l’immeuble où je résidais, je me suis aussitôt acheté … une Volvo.

Pour 27.000 reais soit environ 7.000 euros de l’époque, j’avais dégoté une S60 année-modèle 2008 de première main n’affichant que 69.000 kilomètres, dont le propriétaire se séparait pour un autre modèle de la marque, ce qui m’avait paru de bon augure. Son état exceptionnel ne laissant rien paraître d’une décennie de bons et loyaux services dans l’environnement chaotique de São Paulo me l’avait fait préférer à un modèle équivalent équipé d’un 2.5L Turbo de 200 chevaux, d’autant plus que le 2.0L 5 cylindres suralimenté "B5204T5" hébergé dans le compartiment des machines n’avait rien de fainéant avec ses 180 ch et 240 Nm de couple. Et si mon Sedan suédois n’était pas pour autant du genre sportif avec une base roulante privilégiant clairement le confort, Ragnar -ainsi l’avais-je baptisé- s’est avéré parfaitement adapté au tarmac brésilien dont la lissité ne constitue pas toujours la première des vertus. Disons juste que l’avant déjaugeait quelque peu quand, collé par un fâcheux qui n’avait pas la patience d’attendre que l’horizon s’éclaircisse sur la file de gauche de l’autoroute, je sollicitai les cinq trous noirs avec des pistons dedans pour me dégager.

Une presque décennie plus tard, il ne fait pas bon compter le nombre de cylindres sur l’intégralité des doigts d’une ou deux mains, comme j’y ai déjà fait récemment allusion dans "V10 de der" à propos de la mort du V10. Cette fois-ci, c’est de son demi-frère qu’il me faut bien composer l’oraison funèbre, au risque de paraître répétitif, même si ça règle l’affaire définitivement puisqu’on n’a jamais vu de motorisation 15 ou 20 cylindres dans l’automobile ni même ailleurs. Et puis, je devais bien cet hommage à Ragnar qui fut l’objet de ma toute première chronique, que vous n’avez probablement pas lue puisque je l’avais alors publiée sur les réseaux sociaux. Si vous sentez une irrésistible envie de combler ce terrible manque et que vous maitrisez la langue de Shakespeare, vous pouvez la retrouver ici, même si je ne prétends évidemment pas aux standards littéraires de l’ami William.

Pour le reste, si vous avez 200.000 euros qui trainent dans un tiroir, vous pouvez vous les garder. Les 13 exemplaires de l’Audi RS3 Competition Limited attribués au marché français -sur 750 dans le monde- ont en effet tous trouvé preneur, auprès d’acquéreurs que les 40.000 euros par cylindre – malus écolo-crétin compris- n’ont visiblement pas rebuté. Ça nous met le cheval vapeur à 500 euros et le Nm à 400 (soit 400 équidés et 500 Isaac pour les paresseux de la calculette), démontrant que contrairement à l’adage, la valeur attend parfois le nombre d’années. En l’occurrence un demi-siècle de 5 cylindres qu’Audi commémore ainsi par une série limitée qui envoie du gros bois, à raison de 3,8 secondes de 0 à 100 km/h et d’une Vmax de 290 km/h. Mais le constructeur aux anneaux entrelacés s’est bien gardé de préciser dans son communiqué de presse que le moteur de la RS3 la plus bestiale qu’il a jamais construite, pousse ainsi le chant du cygne dans son échappement RS Sport, en prélude à la disparition totale des 5 cylindres de la production automobile.

Pourtant, le 5 cylindres est indissociablement lié à l’histoire d’Audi. Avant que les historiens parmi vous ne me fassent gentiment remarquer que le premier d’entre eux équipa la Mercedes 240D 3.0 (Série W115) en 1974, je leur rappellerai non moins aimablement que c’est un certain Ferdinant Piëch qui l’étudia pour le compte de la marque à l’étoile, alors qu’il effectuait le management de sa transition entre Porsche et Audi. En ajoutant un cylindre au bloc OM616 pour obtenir le OM617, les responsables de Stuttgart pensaient ainsi proposer une réponse adaptée à la crise pétrolière survenue un an plus tôt, alliant les performances d’un six cylindres avec l’économie d’un quatre. Evidemment, l’ami Ferdinand reprit immédiatement l’idée quand il investit son nouveau bureau à Ingolstadt, en 1972.

C’est comme ça qu’un 5 cylindres se retrouva sous le capot moteur de la deuxième génération d’Audi 100 (dite C2) produite de 1976 à 1982. Un choix que l’ingénieur justifiera par des contraintes architecturales associant traction avant et motorisation longitudinale, alors que le marketeur reprendra l’argument du meilleur des deux mondes motorisés entre 4 et 6 cylindres. Mais connaissant Piëch, on est en droit de se demander s’il l’homme ne voulait pas surtout jouer les originaux pour distinguer une marque qui prétendait à terme concurrencer BMW et Mercedes, ce que le concept Quattro réussira sans doute beaucoup mieux. Quoiqu’il en soit, ça nous a valu des années de mécaniques au nombre impair de cylindres au son bien à elles, dont la moins mémorable ne fut sans doute pas celle équipant la Quattro Groupe B, laquelle remporta le Championnat du monde des Rallyes à deux reprises, en 1982 et 1984.

Audi et Mercedes mises à part, le 5 cylindres est d’ailleurs resté relativement rare. Volvo prêta le sien à Ford et à Renault, tandis que Fiat qui visait encore le haut de gamme en développa sa propre interprétation en essence et diesel pour la Croma, dont bénéficièrent également Alfa Romeo et Lancia. Seul Honda s’y risqua du côté des Japonais avec sa berline Vigor brièvement vendue aux US par sa filiale Acura, alors que chez les Britons, le TD5 motorisant les Defender et Discover II en fut le seul représentant. Enfin, n’oublions pas l’étrange VR5 de VW issu d’un VR6 amputé, restant probablement le seul exemple d’un moteur en V disposant d’un nombre différent de cylindres sur les deux rangées.

Mais tout ça c’est du passé, puisque le "downsizing" frappe aussi les trous noirs, les trois cylindres accomplissant désormais ce que faisaient les 4, et les 4 se substituant plus ou moins à tout le reste. Les pistons superfétatoires disparaissent ainsi progressivement dans le trou noir de l’histoire automobile, jusqu’à leur élimination totale prédite par ceux qui ne jurent que par rotors et stators.

Et de ça,  j’étais bien loin de me douter quand vers la fin du siècle dernier, le mécano de chez Audi me montrait fièrement ses cinq cylindres…