Pas de fumée sans feu

350 mètres à peine séparent le Musée des Arts et Métiers du 38, rue Notre Dame de Nazareth, dans le 3e arrondissement de Paris.

L’exposition permanente de l’institution ne rend pourtant aucun hommage particulier à Rudolf Diesel qui vit le jour à cette adresse le 18 mars 1858. L’inventeur éponyme du moteur à allumage par compression naquit en effet dans notre belle capitale, alors que ses parents étaient originaires d’Augsbourg, en Bavière. Une ville où il fut envoyé à l’âge de 12 ans, sa famille ayant dû fuir pour Londres lorsque la France déclara la guerre à la Prusse en 1870. C’est comme ça que Rudolf (Rodolphe pour l’état civil français) est devenu Allemand et que la France -avec laquelle il garda cependant un lien fort- a perdu l’opportunité d’ajouter un nom de plus à la longue liste de ses inventeurs.

Pour être juste avec le musée, il convient néanmoins de mentionner la présence en ses murs d’un exemplaire précoce du moteur diesel datant des années 20, ainsi que d’un bloc turbocompressé évidemment plus récent. Mais il faut surtout rappeler l’exposition intitulée "Le diesel fait de de la résistance" organisée en 2019 pour le centenaire de la disparition de l’ingénieur. Disparition étant le mot qui convient, puisqu’au matin du 30 septembre 1913, on retrouva la cabine de Herr Diesel vide de tout occupant à bord du paquebot Dresden sur lequel il avait embarqué à destination de la Grande-Bretagne. Si la thèse du suicide prévalut en raison des difficultés financières qu’il affrontait alors, sa famille a toujours soutenu qu’à quelques mois de la Première Guerre mondiale, les Allemands avaient voulu éviter qu’il ne cédât certains brevets aux Anglais.

Avant de quitter ce bas monde, Rudolf ambitionnait de concevoir une mécanique capable d’ingurgiter des carburants plus économiques que l’onéreuse essence obtenue par distillation de pétrole brut, comme le charbon pulvérisé qu’utilisait celui dont il déposa le brevet le 27 février 1892. Rapidement convertis aux carburants liquides comme le fioul ou le gazole, les moteurs diesel propulsèrent d’abord des engins lourds, y compris des navires et sous-marins de guerre. Mais dès 1923, ce sont des camions qui l’adoptèrent chez Daimler, juste avant que la marque ne fusionne avec Mercedes-Benz. Et c’est d’ailleurs la marque à l’étoile qui popularisa le diesel sur les voitures légères en commençant par la 260D de 1935, même si la primauté en revient à Citroën avec une Rosalie 11 UD, qui ne connut cependant qu’une production confidentielle.

C’est comme ça que sept décennies plus tard, j’ai reçu pour premier véhicule de fonction un F8Q avec une Clio autour. Un modèle que j’avais préféré à une Renault 19 trop familiale au goût du célibataire que j’étais alors, et surtout parce que les 64 chevaux de trait du 4 cylindres 1.870 cm³ avaient 80 kg de moins à trainer, réduisant le 0 à 100 km/h à 15,4 s au lieu de 15,7 en sortie de péage autoroutier. Le choix du modèle était cependant le seul qui m’avait été laissé, puisque le moteur m’était imposé. Pour des raisons fiscales bien connues, je subissais en effet le sort réservé aux professionnels itinérants, condamnés à patauger dans le gazole dans les stations-pas-service, et obligés d’enfiler un gant en polyéthylène avant de se saisir du pistolet de distribution gras et sale, en vain puisque l’odeur de l’huile lourde empestait néanmoins l’habitacle. On roulait alors en diesel par obligation, et parce qu’à cheval-vapeur donné on ne regarde pas les dents. Mais autant vous dire qu’à mon arrivée au Brésil quelques années plus tard, je n’étais pas mécontent de découvrir que les claquements à froid et la sonorité agricole à chaud étaient réservés aux poids lourds puisque la motorisation diesel était prohibée sur les véhicules légers. Sans compter que dans les posto de gasolina, un employé remplissait le réservoir.

A mon retour dans l’Hexagone, j’optais pourtant pour le F9Qt au détriment du K4M afin de tracter ma Mégane II. Il faut dire qu’entre les 150 ch/240 Nm du 1.9 turbodiesel et les 110 ch/148 Nm du 1.6 16 soupapes essence, la question était vite répondue, comme aurait dit certain Tiktokeur en 2020. C’est que la suralimentation étant passée par là, ça poussait velu quand le séchoir à cheveux soufflait dans les bronches d’admission. Et si le turbo lag était domestiqué à coup d’électronique, n’en subsistait pas moins une crête de couple plutôt jouissive qu’on prolongeait plus ou moins selon les circonstances avant de passer au rapport suivant. 

Si je prenais alors mon pied avec 4 cylindres des plus roturiers, imaginez le bonheur de ceux qui en disposaient de 6, 8 ou même une dizaine, accompagnés d’une paire voire d’une triplette de turbinettes. Bref, les VRP -et les autres- chantaient désormais les louanges d’une mécanique qui avait alors accès aux salles des machines les plus prestigieuses, et devait gagner ses lettres de noblesse en compétition avec 4 victoires successives aux 24 heures du Mans de 2006 à 2009, à raisons de 3 coupes pour Audi contre une pour Peugeot.

Mais tout ça, c’était avant que certains messieurs très haut placés dans la hiérarchie d’un constructeur allemand ne prennent une mauvaise décision, imaginant qu’ils pouvaient impunément planquer un "defeat device" dans le logiciel de gestion moteur de millions de véhicules. Un bug capable de réduire le volume de saloperies à l’échappement lorsque l’un d’entre eux était soumis à un contrôle d’émissions polluantes, lesquelles étaient joyeusement bafouées le reste du temps, et qui devait porter un tort immense non seulement à ses auteurs mais à l’industrie automobile tout entière, puisque ce qui n’aurait pu être qu’un VWgate tourna rapidement au dieselgate. 

Ne voyez pas ailleurs l’origine de l’interdiction de vente imposée par l’UE aux véhicules neufs à moteur thermique à partir de 2035, la supercherie ayant mis à mal la confiance relative qui existait auparavant entre les constructeurs et les politiques des pays européens. Sans compter la dégringolade du moteur de Rudolf, particulièrement chez nous où sa part de marché dans les immatriculations de voitures neuves est passée de 77,3% en 2008 -année record- à 4,9% l’année dernière. 

Chaque publication mensuelle des volumes de vente d’automobiles neuves se traduit depuis lors par de bruyantes commémorations en ligne, célébrant la part déclinante des thermiques en général, et de certaines d’entre elles en particulier. Un rituel semblant indiquer que l’initiale du nom de famille de Rudolf est condamnée à la disparition, le "d" qu’on affichait jadis fièrement en monogramme chromé au cul des berlines constituant désormais un motif de vergogne, ainsi qu’une espèce en danger critique d’extinction.

Ou pas.

Du moins si l’on en croit le top management de Stellantis qui nous annonce le retour en grâce de la combustion grasse pour cette année. Une décision qui ne réjouira les amateurs des marques ex-PSA que le temps de savoir qu’elle sonne le glas du 1.5 BlueHDI qui en était originaire, au profit d’un 1.6 Multijet de chez Fiat profondément remanié et hybridé pour se conformer à la norme Euro7. Ce dernier sera en effet systématiquement associé à la boite eDCT6 à double embrayage, accueillant dans son carter un moteur électrique de 15 à 21 kW, alimenté par une batterie 48V. De quoi seconder le bloc thermique dans l’objectif de réduire les émissions de tout poil, et même le substituer le temps de courts trajets réalisés en full électrique.

Voilà qui n’a pas tardé à courroucer ceux des commentateurs en ligne qui ne voient d’avenir qu’électrique pour la mobilité individuelle, à l’instar de celui qui a aussitôt publié : "Le diesel est une erreur stratégique pour Stellantis." Il est vrai que la décision du groupe franco-italo-américain a de quoi surprendre au regard des bâtons que les législateurs des différents pays européens mettent dans les jantes des voitures à moteur diesel. Mais on peut aussi se dire qu’il n’y pas de fumée sans feu ni combustion interne. Et que les stratèges de Stellantis se sont peut-être résolus à écouter celui qui est systématiquement oublié dans le débat comme ce qui ressemble furieusement aux anciens plans quinquennaux d’un monde qu’on croyait révolu. J’ai bien sûr nommé le consommateur, dont certains représentants reprendraient semble-t-il volontiers un plein de carburant de gas-oil.

Dans un souci d’apaisement, et afin d’atténuer l’amertume de ceux qui se trouveraient chagrinés dans l’hypothèse où les motorisations diesel hybrides seraient amenés à se développer, je leur suggère de les considérer comme il le font déjà de leurs homologues à essence, en les rangeant dans la catégorie fourre-tout des "EV". Un tour de passe-passe dont ils sont coutumiers permettant d’assimiler les électrifiés aux électriques, afin de limiter d’autant la présence des thermiques dans les statistiques. Considérons donc les diesels hybridés comme des électriques et tout le monde sera content.

Y compris Rudolf, évidemment.