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Analyse - 27/01/2022 - #Renault , #Volkswagen , #Bmw , #Dodge , #Maserati , #Nissan , #Stellantis

A contre-courant ?

Par Jean-Philippe Thery

A contre-courant ?
La BMW 325i cochait toutes les bonnes cases.

Aujourd’hui, c’est de résistance dont il est question. Et ça fera plaisir aux piquousés de la belle mécanique…

Mon permis n’avait pas 6 mois quand j’ai conduit mon premier six en ligne.

Avec un poids dépassant à peine les 1.200 kg, une architecture associant moteur longitudinal et transmission aux roues arrière ainsi qu’un pont autobloquant, la BMW 325i de la génération E30 dont on m’avait confié les commandes cochait toutes les cases qui vont bien. Mais c’est principalement de son magnifique 6 cylindres développant 171 chevaux dont je garde le souvenir.

Cent-soixante-et-onze chevaux, ça ne paraît pas grand-chose de nos jours quand une 340i coiffant la gamme de la Série 3 actuelle comme le faisait en son temps la 325i (hors M3), en revendique deux-cents de plus. Mais rares étaient les berlines compactes d’alors qui disposaient d’une telle cavalerie, lorsque les portières étaient épaisses comme du papier à cigarette, et que les autos accusaient deux à trois cents kilos de moins. Et pour qui n’avait guère connu que les émois procurés par la Fiesta de son auto-école, dont le 1.753 cm³ diesel crachait besogneusement 60 chevaux aux particules non filtrées, solliciter d’un seul coup 226 Nm de "Drehmoment" s’apparentait à enclencher la post combustion (celle d’un avion de chasse, pas d’un pot catalytique).

Ce jour-là, j’ai découvert qu’il pouvait véritablement se passer quelque chose quand on plante la pédale de droite sur la moquette. Rien à voir donc avec les éconoboîtes que j’avais jusqu’alors conduites, à bord desquelles l’accélérateur se bornait à solliciter un ordre à la salle des machines, dont l’exécution n’intervenant qu’après un délai de réflexion se traduisait par une lente montée en régime, opérée à regret par un quatre pattes aux manières rugueuses. Rien de tout cela avec la "trois-vingt-cinq-i" dont la mécanique libérée, non contente de réagir sur le champs à la moindre sollicitation pédieuse, manifestait sa joie par un élégant feulement, sans les éructations par lesquelles certains échappements d’aujourd’hui se sentent obligés de signaler leurs prétentions sportives.

Les vocalises éduquées du M20B25 -son petit nom de code- traduisaient le caractère naturellement "crémeux" propre aux six cylindres en ligne. Les spécialistes dont je ne suis pas vous expliqueront volontiers que cette noble configuration mécanique présente un équilibre primaire et secondaire frisant la perfection. D’abord parce que ses pistons se déplacent par paires (1-6, 2-5 et 3-4) mais en décalage, puisqu’opérant à des phases différente du beau (de Rochas) cycle à quatre temps, mais aussi en raison de la conception d’un vilebrequin présentant six courses de manivelle disposées dans trois plans décalés à 120°. Ne m’en demandez pas plus :  tout ce que je sais, c’est que ça évite plein de vibrations et le recours à un vulgaire arbre d’équilibrage.

En plus, tout me parut à l’avenant sur la petite béhème, qu’il s’agisse de la commande de boîte dont la manipulation procurait un plaisir -lui aussi- très mécanique (bien qu’exigeant de bien décomposer les mouvements), des liaisons au sol que je me gardais bien de solliciter au-delà de mon seuil de compétence, ou de la direction dont la démultiplication déplaisait pourtant aux moniteurs de l’école de pilotage que mon job me faisait alors fréquenter. Il faut dire que j’étais bien incapable d’analyser quoi que ce soit (et sans doute ne le suis-je guère plus aujourd’hui), même si les sensations inexpérimentées qui furent alors les miennes, pour impossible qu’il me fût de les verbaliser, ne m’en permirent pas moins d’éprouver physiquement ce que d’autant qualifieront de "toucher BMW".

Ils sont vraiment forts chez Béhème. Non seulement pour faire des voitures, mais aussi pour les vendre. Parce que si la plupart de ses clients actuels se fichent du "toucher" de leur voiture comme de leur premier train de pneus, celui-ci n’en n’a pas moins contribué à construire le prestige dont jouit la marque, et qui les a justement attirés à elle. En d’autres termes, BM a su réaliser dans l’automobile ce que tout homme politique rêve d’accomplir auprès de son électorat potentiel, en ratissant large sans compromettre son image auprès de sa base de fidèles. Une gymnastique dont Alfa Roméo -avec laquelle la marque allemande rivalisa jusque dans les années 60- aurait bien aimé percer les secrets, afin de conserver ses clients en plus de sa réputation.

Bon, c’est bien gentil tout ça, mais ça relève tout de même du discours de boomer nostalgique. De toutes façons, l’avenir est électrique, et l’aberration que constitue l’assemblage complexe d’une pléthore de pièces mécaniques qui se frottent entre elles, ainsi que la multiplication aussi statutaire qu’inutile de cylindres, soupapes ou turbocompresseurs, est d’ores et déjà condamnée. Pour soyeux que soit son fonctionnement, le plus équilibré des six en ligne fait montre d’une efficacité très inférieure à celle d’un moteur électrique dont le rendement dépasse volontiers les 90% là où les meilleurs thermiques atteignent péniblement 36% pour les essence et 42% pour les diesel. Tous les constructeurs l’ont d’ailleurs bien compris, qui se sont ralliés à la cause des voitures sans pot, les seules qui seront autorisées à la vente en Europe dans moins d’une quinzaine d’années.

Tous, sauf un.

Parce que si elle annonce une réduction massive de ses émission de CO2 à l’horizon 2030, la Bayerische Motoren Werke n’envisage de vendre à cette date que la moitié de ses volumes en électrique, qui reposeront à partir de 2025 sur la plateforme "Neue Klasse". Mais pour le reste, la combustion interne aura encore droit de cité dans la capitale bavaroise, puisque l’ingénierie maison travaille au développement d’une nouvelle génération de moteurs à 6 et 8 cylindres. Une information révélée dans les pages du très sérieux magazine Auto Motor und Sport par le non moins sérieux Franck Weber, directeur du développement de la marque.

Alors, Béhème… à "contre-courant" ?

Rien n’est moins sûr. Car si parmi les groupes automobiles présents en Europe, c’est à qui brandira la feuille de route la plus ambitieuse en matière d’électrification, n’imaginez pas pour autant que ceux-ci auront tout à fait renoncé au thermique quand l’an 2035 sera venu. A moins bien sûr qu’ils n’abandonnent les régions du monde où l’électrique n’aura pas été imposé par une décision de nature éminemment politique, ce qui paraît tout de même peu probable. Les services de Com font donc leur boulot en communiquant les ambitions zéro carbone des marques qu’ils représentent, et les Directions Générales le leur en gardant la carte thermique dans leur manche, si par hasard le calendrier de l’électrification n’était pas tout à fait celui prévu. Ce n’est d’ailleurs pas le moindre des paradoxes que la décision (trop ?) volontariste de l’UE puisse se traduire par la nécessité de prolonger encore quelques années des moteurs à combustion interne qui auront été privés de développement, y compris en matière d’émissions.

Les raisons ne manquent pas pour l’avènement d’un tel scénario, qu’il s’agisse de la pénurie attendue de certains matériaux indispensables à la fabrication des batteries, de la mise en œuvre laborieuse des stations de recharge, de l’autonomie réelle -c’est-à-dire limitée- des VE sur autoroute, ou de l’énorme surcoût qu’ils représentent pour le consommateur, sans oublier des conséquences sociales lourdes pour l’industrie automobile européenne. De quoi créer un scepticisme certain chez nombre de professionnels du secteur, dont il est difficile de savoir s’il relève de la clairvoyance ou du déni de la part de ceux qui ont pour beaucoup du mal à se passer de l’idée de la combustion interne.

Les raisons ne manquent pas, et certains signaux plus ou moins faibles non plus. A commencer par la déclaration de Volker Wissing, ministre allemand des transports, incluant soudainement les hybrides dans le total de 15 millions de voitures en circulation que le pays s’est fixé comme objectif pour 2030. Une arithmétique en totale contradiction avec la position adoptée par le gouvernement fédéral en novembre dernier, mais qui fait écho à la décision de certains pays -dont la France, l’Allemagne, les Etats-Unis et le Japon- de ne pas signer l’accord de sortie du thermique lors de la COP26, précisément parce qu’ils souhaitaient voir les hybrides intégrer la catégorie zéro émissions. Un document que n’ont pas non plus paraphé un certain nombre de groupes automobiles, y compris Renault-Nissan et Volkswagen pourtant très engagés en faveur de l’électrification. Et puis il y a eu cette nouvelle déclaration de Carlos Tavares, qui n’en finit pas de rappeler que c’est à son corps défendant qu’il signe les chèques des investissements que doit consentir Stellantis pour se plier aux exigences de l’UE. Sans doute ce dernier rêve-t-il d’entrer en résistance comme le font les dirigeants de BMW, lui qui doit sans doute ravaler se frustration de ne pouvoir utiliser les mécaniques Dodge ou Maserati que la formation de Stellantis lui apportait pourtant sur un plateau.

En continuant à développer ses mécaniques "sales" , BMW pourrait bien s’assurer un bel avantage compétitif vis-à-vis de ses concurrents dans les pays où celles-ci seront encore utilisées, voire en Europe si le passage au tout électrique devait être retardé. C’est tout le mal qu’ont peut souhaiter à la firme bavaroise, au regard des investissements qu’il lui faudra consentir en double pour ses motorisations.

D’ailleurs, toutes les nouvelles provenant de Munich sur le sujet ne sont pas forcément bonnes, puisqu’on y a annoncé récemment la fin du superbe V12 apparu en 1987 avec la deuxième génération de la Série 7 (E32), lequel tire sa révérence, avec une ultime série limitée à 12 exemplaires de la 760i, réservée au marché américain. Voilà qui me rappelle que mon permis n’avait pas douze mois quand j’ai conduit mon premier douze cylindres en V, installé dans le compartiment moteur d’un superbe coupé 850i

Mais ça, c’est une autre histoire.

Réactions

Une lueur d’espoir pour le vilebrequin ?

Je n'avais pas 12 mois de permis que je lorgnais déjà sur une 325i d'occasion... Les prix étaient abordables, au tout début des années 2000... Je regrette un peu de ne pas avoir franchi le pas. Je n'en aurais même jamais essayé une...

Avec des "si"...

Mais j'aurais quand-même goûté au 6 cylindres une décennie plus tard (Laguna 1 V6 L7X), avant de la revendre plus chère ensuite !

Est-ce que dans 30 ans ces véhicules de collection seront toujours utilisables ? Mystère...

Pourtant motoriste dans l'âme, je ressens parfois la situation actuelle comme le virage pris par la photographie avec le numérique, les choses sont inéluctables.

Fort heureusement, de nouveaux produits vont arriver et je suis persuadé que électrique ne rime pas forcément avec absence de plaisir, bien au contraire. Même si une bonne partie de de ce plaisir devient "software" plutôt que "hardware"... C
comme dans bien des domaines de notre époque.

Laguna V6 ,z’etes un homme de goût !boite auto ?

... La 3.25 i ? ... j'ai eu la chance d'en essayer une, vraisemblablement, à la même époque que Jean Phillipe. C'était la voiture de fonction d'un pote intervenant pour Bmw.fr et çà le changeait "un peu" des Ibiza ou des Colt (turbo) de chez Sonauto ... y a prescription (?) et Didier Maitret est loin ...
Pour revenir au 6 en ligne, quelle musicalité ce moteur qui rappelait étrangement celui de la 5.25 que "mon papa à moi" avait eu un peu en amont ...Comment il a dit le Monsieur ?
Nostalgie ...Ben oui et alors !
;0)

Le 6 cylindres est effectivement le premier des multicylindres (Dans le sens de l'augmentation du nombre) a être "naturellement" équilibré par le jeu des angles et des masses des pistons et de tout l'attelage comme le décris bien not'JP (Oui il est à nous maintenant !). Il faut rappeler qu'à l'origine on ne multipliait pas les cylindres pour s'amuser à poser une pièce de monnaie sur sa tranche sur le cache-soupapes et remarquer qu'elle tombait moins quand il y avait plus de gamelles en dessous, et moins souvent que la marque concurrente, mais pour d'autres raisons purement mécaniques. La première étant qu'à cylindrée égale et rapport alésage/course égal, plus vous mettez de cylindres, plus la vitesse moyenne du piston dans son cylindre diminue, donc possibilité de prendre plus de tours à conception et matériaux égaux. Et comme la puissance est égale au couple x la vitesse de rotation, donc plus de puissance. La deuxième raison est que plus vous mettez de cylindres, plus vous augmentez la régularité cyclique de votre moteur ce qui présente des avantages mécaniques et de performance qu'il serait un peu long de détailler ici, mais aussi des inconvénients comme les PB de torsion de vilebrequins longs sur les multicylindres, etc. Un thermique a de toutes façons toujours été un compromis monstrueux du style billard à 24 bandes. Les 4 cylindres qui ont quand même très largement dominé le monde de l'Automobile pendant 1 bon siècle sont l'expression parfaite de ce compromis (Performances, coût, encombrement, ..) qui a même fini en 3 cylindres pour les petites cylindrées depuis 20 ans.
Je mets les V8 dans la même catégorie de ce compromis, mais au dimensions "américaines", car le V8 n'est que deux 4 cylindres accouplé, et est au V12 ce que le 4 cylindres est au 6 cylindres (J'en ai perdu qquns en route ?)
Le PB vibratoire du 4 cylindres étant, comme indiqué dans l'article, ses vibrations de second ordre. Pour faire simple, les pistons montent et descendent = vibrations de premier ordre, les pistons montent et descendent mais pas à la même vitesse = vibrations de second ordre qui sont généralement le double de la fréquence du premier (raison pour laquelle, en passant, les arbres d'équilibrage tournent toujours 2 fois plus vite que le vilebrequin sur ces moteurs).
Je vois déjà la tête dubitative de certains derrière leurs écrans : "Qu'est-ce ki nous raconte le Lucos avec ses pistons qui montent pas à la même vitesse que ceux qui descendent ??"
Eh oui ! Quand vous étudiez le système bielle manivelle, vous constatez géométriquement qu'en partant du point mort haut et en faisant une rotation de 90°, le piston descend de plus de la moitié de la course totale. Et inversement, la même manip en partant du point mort bas, le piston qui remonte parcoure un peu moins de la moitié de la course totale. Ce qui veux dire que sur un 4 cylindres par exemple, les 2 pistons qui montent, faisant moins de course que les 2 qui descendent, ne subissent pas la même accélération et que donc leur "inertie" n'est pas la même, avec pour conséquence qu'ils ne s'équilibre pas naturellement en s'annulant ! D'où l'apparition des vibrations de second ordre.
Pour revenir à l'article et aux BM de la série 3 des années 80, je faisais à l'époque partie professionnellement de la Dreamteam d'en face équipée d'avions Suédois routiers de la Svenska Aeroplan Aktie Bolaget (Paix à ses cylindres !) et les 323i et autres 325i étaient l'ennemi !
Le sport habituel sur autoroute était de chasser de la BM et de leur montrer avec arrogance les vibrations de second ordre du 2l Turbo 16 de la 900 avec son couple, donc puissance, de Scania.
Sur autoroute et terrain plat ça se jouait comme au Montecarl', mais en courbe avec le train AR rigide à voie constante et dans les grandes côtes en Vmax le Griffon déposait allègrement le ventilateur... toute une époque !
Avec les VE effectivement que nous racontera not'JP dans 30 ans ?
Qu'il adorait le feulement des moteurs hexaphasé...?

- "De quoi qu'on causaient encore ?"
- "De not' jeunesse...!"
;0)

... Les 900 turbo 16 lorsqu'elles étaient revendues dans le réseau, elles étaient, comment dire, "bien rodées" ... !
;0))

On enlevait juste les copeaux...
;0))

Selon mes critères absolument scientifiques, étayés par de longues recherches, le mieux c'est un 8 cylindres.
1- plus y en a, mieux c'est
2- 6 cylindres j'ai déjà (ES9A, le frère du L7X)
3- V10, trop rare et trop pointu
4- V12 bah... ça ferait quand même beaucoup au moment de changer les bobines et les bougies !!

… Pour le V8 … c'est pas Bruno qui dira le contraire … (?).
(en dépit des démonstrations de Lucos sur l'équilibrage des multicylindres 4 ou 8)
;0)

C'est pas faux !
le V8 a le bel avantage de cumuler les avantages (8 cylindres pas plus long qu'un 4 cylindres, mais 2 fois plus large) et les défauts du 4 cylindres dans 2 plans à 90° !
C'est ce qui lui donne son côté rugueux qu'on aime, avec l'impression qu'il manque toujours un cylindre !
Les moteurs en V sont aussi un compromis supplémentaire pour faire passer un max de cylindre sous le capot sans finir par avoir celui de la bagnole du loup de Tex Avery et pouvoir encore faire un créneau et charger du monde avec bagages à bord.
;0)
PS : le débat sur le PRV qui serait selon la légende un V8-2 on l'a déjà fait !

Max le mécano intellectuel nous dit bien, tout cela n'est pas autre chose qu'une lutte des classes !
Le riche est assis sur son V12 et V16 et pleurniche sa disparition, et le pauvre va encore pour un moment réparer derrière...mais la rengaine est connue le pauvre il faut l'occuper sinon il va faire des bêtises habillé en jaune !
Écoutez les filles qui nous lisent, vous vivez une époque formidables et avez une énorme chance, car si vous voulez faire de la mécanique...vous allez désormais échapper à la saleté repoussante, huileuse et dégueulasse du moteur thermique qui abime vos ongles et vos mains.
Pire et même a la veille de la mort de cette saleté thermique, il y en a qui font de la pourriture qui ne connait pas le mot fiabilité !
La perversité des "Herr-Doctors" ingénieurs va au point d'avoir dans leurs cartons depuis longtemps des moteurs incassables et propres et qui pourraient ne consommer que deux litres aux 100 km ! Vade retro satanas !
Il fut un temps ou les pauvres pouvaient encore bricoler les restes d'anciennes sportives des riches. C'est fini car pour toucher à celles-ci aujourd'hui il faut être ingénieur-mécano !
La prochaine révolution qui va saigner à mort le riche ne va pas être belle à voir !! Elle sera une révolution écolo-terroriste.
Il va falloir nous barricader dans notre tour d'ivoire-cobalte-manganèse-lithium !!
Hélas la perversité cruelle du riche est déjà à la manœuvre sur les moteurs électriques et les batteries ! La panne incompréhensible electro-informatique est déjà codée et prévue par certains !
La révolution va être rapide et radicale...il suffit de couper le courant...et il n'y aura pas assez de thermiques pour ceux qui veulent fuir la tête au bout d'une picque !

Votre combat permanent dans vos messages entre les riches et les pauvres est consternant !
A part l'argent Jo, vous vous intéressez à quoi ??
;0)

...Pôvre, pôvre vieux Durand Pierre Jo Alvarell ! …

il ne se rend même pas compte que dans l'hypothèse d'une révolution rapide et radicale (qu'il semble confusément appeler de ses vœux ?), il ne serait même pas à l'abri, si l'on en croit toutefois ce qu'il donne à lire de ses pratiques "lifestyle"(si c'est bien la réalité toutefois), des fourches claudines …
Et sa connaissance livresque (ou pas) des "époux pinçons" n'y pourraient pas grand chose …
Quant à l'excellent "small like gasoline" qu'il le laisse donc sur YouTube (Pôvre). C'est mieux !

çà doit être très inconfortable de spéculer en permanence sur le prochain accident de centrale nuc (au fait t'as approvisionné tes cachous à l'iode, dit !) ou la prochaine révolution du grand soir (ou pas) … J'avais oublié que "gérer c'est prévoir" … il est vrai !

Tout çà nous éloigne de la 3.25 i et du maintien de l'offre thermique de BMW ...
:0)

Vous avez posé une question et je vous répond...et vous ne serez pas le seul à le regretter au lieu de faire une blague qui fait diversion !!
Vous avez des choses à perdre, moi non, monsieur ! On a rien à perdre quand on va dans le mur...car le Prof Jancovici est de plus en plus pessimiste !

Je m'intéresse à la musique, cinéma, livres photo, voyages, et géo-politique, écologie du désastre, et histoire de l'industrie auto en relation avec l'histoire de l'exploitation humaine !!
Mon argent sers a acheter des voitures totalement différentes du beauf à roulettes qui fait le primate à "drifts" avec bas instincts juste pour cramer des pneus et massacrer de la mécanique gloutonne...et qui n'a pas été conçue pour cela !!
La perversité humaine assoiffée d'argent (pour juste parader) a fait qu'une industrie auto est arrêtée dans sa progression (et d'une technologie thermique qui s'est alourdie, pas durable et qu'est devenue ruineuse pour la majorité) par la force de la loi et par des gens qui n'ont font pas partie de cette industrie...Un comble.
Une nouvelle page technologique se tourne et la suivante est déjà vérolé et vont produire des déchets trente ans en avance !
Au sein de cette nouvelle technique industrielle la concurrence va permettre de comparer et dénoncer plus tard les mauvais et ce sera plus vite dénoncée que par le passé !
Réseaux sociaux et transition climatique aidant !
Mon argent sers a acheter des voitures (pourtant vendues dans le monde à plus de 25 millions d'exemplaires) totalement différentes du beauf à roulettes qui fait le primate à "drifts" et bas instincts juste pour cramer des pneus et massacrer de la mécanique gloutonne...et qui n'a pas été conçue pour cela !!
Des constructeurs pervers font pourtant des options pour cela !
Les mauvais seront balayés encore plus vite que par le passé et seront ruinés par la vitesse d'obsolescence programmée hystérique et productiviste.
Au fait ce seront les super riches que les pauvres ne verront pas...et auront du mal à croiser...car avec l'excès d'argent qu'ils ont ils ont a leur porté l'hyper violence !
Macron qui n'aime pas l'argent comme vous et votre bande ne s'occupe que des super riches ! Exemple dans un autre domaine:
Le scandale actuel des EPHAD à Paris pour des riches retraités qui deviennent rapidement mourants en payant 6500 par mois minimum, le journaliste qui faisait l'enquête c'est vu proposer 15 MILLIONS d'euros pour arrêter !
Think it over folks !!
Il m'arrive souvent d'écouter le Requiem de Mozart !

Le spécialiste aux notes vaseuses auxquelles il se réfère tout le temps n'a aucune idée de ma capacité de réaction face aux adversités...et qu'ils s'occupe déjà de sauver son derrière au cas ou il en aurait besoin !! Ce sera chacun pour soit de toute façon !
Je n'ai besoin de personne en Harley Davidson !!

Moi quand je vous lis c'est le Lacrimosa... et par Karayan quand on parle de BM...
;0))

... Et l'artiste mélomane se prendrait bien pour un "penseur" avec des infos que tout le monde partage.. . Tsss navrant.
Les indignations à deux balles ... !
Oui, il y a un scandale sur les Ephad ...je ne suis pas certain du tout que c'est parce que le dg ou le pdg d'Orpea est convoqué chez Madame la ministre que la "situation" sera réglée au cours de cette mandature... en réalité je suis même certain du contraire ...
...quant à la prochaine ...nous verrons bien ....
Au reste le sujet des Ephad, pour prégnant qu'il soit, n'a rien à faire dans les espaces libres d'autoactu ...regardez donc du côté "humanisactu" (?) Cher Durand Pierre Jo Alvarell ... Vous avez oublié de traiter les "zones blanches ou grises" suite à la grande enquête ...Pfff
;0))

Finalement la musique (et la cuisine mécanique) de Ferrari des cinq dernières années (car elles sont fiables et ont une grosse garantie de sept ans d'entretien avec carnet nickel) et à prix égal....est largement supérieur à toutes les allemandes BM incluses ! Ils ont mon mépris total (hormis deux ou trois exemples) sans compter le design !
Ce que les allemands dessinent...est de plus en plus moche et sans Cx (quoique le VE à riches bling bling Merco et la i8 en ont) !
Mon PHEV est à la fois "moche" pour certains et a le même Cx ...que chez ces deux riches ...la honte paresseuse pour ces deux là ! Les pauvres n'ont pas droit au bon Cx !
Comme c'est le WE je vous rajoute une couche auto:
Concernant les VE branchés regardez la "galère" du journaliste que dans le dernier mensuel "Auto Moto" et qui a un chargeur 800 V dans sa Hyundai Ionic 5, celui-ci ne l'a pas servi à grand chose (et même pas dans cinq ans) dans un long trajet de 1000 km à travers la France !
Encore une autre nouvelle de Tesla et de son patron:
Plus question, qu'il vient de dire, de faire une Tesla pour des pauvres à 25000 dollars ! Il ne faut pas donner de mauvaises habitudes !

C'est Clerion qui a raison avec sa citation : "On n'a rien à gagner à emmerder les gens qui n'ont rien à perdre" … Tant pis !

Cher Durand Pierre, outre que votre phrase ci-dessous ne ressemble guère au profil des lecteurs d'autoactu vous comptez la livrer en combien d'exemplaires … Deux fois dans le même commentaire, c'est beaucoup trop (?) … Apparemment le "drifteur y" vous file des aigreurs, cher ...

"Mon argent sers (!) a acheter des voitures totalement différentes du beauf à roulettes qui fait le primate à "drifts" avec bas instincts juste pour cramer des pneus et massacrer de la mécanique gloutonne...et qui n'a pas été conçue pour cela !!

Encore une indignation à deux balles ! … Fouya ya !
;0))

Et le V8 Cosworth à vilebrequin plat, personne n'en parle et peu savent ce qu'est un vilebrequin "plat". Si Lucos a une minute, il vous expliquera.
Je l'avais expliqué à un parterre de directeurs commerciaux il y a de ça une trentaine d'années, mais nombreux étaient venus me voir à l'issue de la "conférence" totalement improvisée pour me dire qu'il n'avait rien compris. Mes explications devaient être foireuses mais, à ma décharge, c'était l'époque des "transparents" projetés sur un écran perlé et des paper boards avec des feutres tout le temps vide d'encre. Mazette.

Ceci dit, je mets en number one les L6 de Béhème, loin devant les V8 que j'adore.
Le V6, à part le 2,4 de la Dino, c'est moins bien.

Le monstre PRV est en effet un V8 à la base (appellation projet ZO) devenu V6 (le ZM). Un monstre fabuleux !
Ne jamais oublier que le PRV avec sa cylindrée de 3643 cm3 et fort de 910 ch a permis de battre le record de vitesse au Mans (405 km/h déclarés pour 407 km/h réels) de la WM.
Mazette once more.

Effectivement quand je parlais de deux 4 cylindres accouplés pour le V8, j'étais trop dans les versions voitures de muscles avec vilo à plat (Flatplane) plus rugeux et avec vibrations du second degré induites. Le V8 classique avec le vilo décalé (Crossplane) pour que ça tourne en souplesse mais est limité dans les tours est a la particularité qu'à un moment du cycle total de combustion de tous les cylindres, 2 cylindres de la même rangée soit en combustion l'un après l'autre.
Enfin tout bon motard vous dira que rien ne vaut le monocylindre en étoile... (avec un Flatplane !)
;0)

Pour en revenir aux BMW, notez que les M3 tournaient avec un 2.3 l 4 cylindres !
Et pour en revenir aux SAAB, et en parlant de 2.3 l, l'un des monuments fut au début des années 90 le 2.3 l Turbo 16 avec son injection Trionic en 32 bits et ses 35 mkg à 1750 tr/min...
Je m'en sers encore pour labourer mes patates... (et il en avait !)
;0))

Décidément des bonnes nouvelles ces jours ci …
Outre la poursuite, non pas du diamant vert, mais de celle du développement des L6 et V8 (?) par le BE de BM, Il y a celle ci …
Le "copain" de Durand Pierre a donné son feu vert pour produire un nouveau moteur Diesel répondant aux normes Euro 7 sur le site Stellantis de Pratola Serra, près de Naples, à partir de 2023. … Si c'est pas de la bonne çà (je galèje) !

Ainsi cette actualité illustre bien un passage de la chronique : "les Directions Générales gardent la carte thermique dans leur manche, si par hasard le calendrier de l’électrification n’était pas tout à fait celui prévu" … Là je galèje plus !
;0)
PS : Oui Bruno pour le V6 Dino … C'est déjà bien dans une Fiat Coupé ou Spyder, voire, dans une 130 coupé ou pas … Mais dans une Dino 246 GT (j'en ai déjà parlé, fallait suivre …) .. Rhâ (lovely) !

Mon copain Carlos ne m’a pas dis qu’il faisait un nouveau diesel… mais voilà qu’il se met à la hauteur de Toyota ( il a des copains la bas) qui ont fait un nouveau diesel avec pas mal de kilos en moins ! C’est la classe quand même ! Je me suis dit toujours que pour grimper aux arbres il n’y a pas mieux ! Il va mettre à la poubelle des 3 cylindres qui font tache chez lui !
Les PHEV sont les bouses géniales qui vont sauver le monde auto dans cette mauvaise transition …
Les idiots qui sont contre vont se calmer … car ses bonnes bouses peuvent durer jusqu’à 2035 et au delà … ce qui permet à notre ami de partir en retraite la tête haute car le VE peu réserver de grosses mauvaises surprises surtout
au niveau de la durée de roulage sans charger !
Certains distraits nous disent qu’il s’en foutent des longues garanties, mais c’est une lourde erreur car le gars qui en est accro ne revient pas en arrière et ne support pas les mauvaises factures !
En dehors de l’Europe essayez de vendre aux pauvres une caisse avec une boîte manuelle et il va vous rire au nez !
Qu’il comprenne ce que c’est la culture client… et souvent là c’est la preuve la preuve d’un échec !!
Je suis un pessimiste avec beaucoup d’optimisme et qu’il y a encore des constructeurs honnêtes qui font un maximum !
Ceux qui gagnent de plus en plus en vendant moins, ce sont les vrais cadors !

Question pour Bruno ,405 km/h retenu pourquoi?Jean Daniel Raulet ou pas? Les entrées d’air scotchés ou pas ?))))

Et le 3 cylindres de la Yaris Gazoo?

Pour 405 et entrées d'air , çà va ...
Mais j'ai tjrs cru que c'etait Dorchy qui avait pété le chrono ?
Jean Daniel ? ...un pote à vous, Alain ?

Et non JDR avait été le plus rapide ( de loin)mais pas d’homologation hélas pour lui ,oui 405 pour la comparaison avec la berline de la Peug,bravo

… il y a des échos selon lequel François Migault aurait pris 412 / 415 sur une autoroute fermée pour la circonstance … Donc pas homologué pour pas homologué ...
;0)

Non je vous parlait des essais au Mans officiel,dommage pour JD

… Du coup c'est bien Dorchy qui détient le record officiel sur le circuit …
Faites de beaux rêves !
;0)

Bonjour Alain, je vois votre question seulement maintenant.
La réponse c'est que Peugeot commercialisait la 405, à 2 km/h près, c'était trop bête de ne pas faire ce clin d'œil.

et peu de temps après, ils ont mis les chicanes.

En lisant cette chronique et les commentaires presque tous très intéressant, je me suis rendu compte que je n'ai jamais conduit de BM en 35 ans de permis :(
J'ai conduit beaucoup de voitures banales mais aussi jag, corvette, coupé Mercedes mais malheureusement jamais de BM en conducteur....

Et Jean Daniel l’officieux a ……412(((

Bonjour Porte Nawak, il est encore temps !
Autant je n'ai jamais été fan de Mercedes, je dois reconnaître à BMW un charme particulier, une signature originale, surtout cette faculté à fabriquer des L6 ; pour moi les meilleurs du monde.
La seule fois où j'ai roulé largement au-dessus des 250 km/h sur route, c'est au volant de l'Alpina B7 Turbo que m'avait prêtée Jean-Claude Depincé (paix à son âme) sagement assis à la place du passager. Un L6 de 3,5 litres avec "environ" 300 ch ( à l'époque c'était qqch !) et la fameuse molette sur la console centrale qui permettait de faire varier la pression de suralimentation en jouant sur le ressort de la waste gate. Non mais allo quoi ! D'ailleurs je n'ai jamais connu quiconque mettant la molette sur Low...
Porte Nawak, il faut en conduire une, une "ancienne".

Soyons 21 ieme essayez la Yaris Gazoo 3 cylindres,Ma Doué!

Alain, comment pouvez-vous ?...

... Pour compléter la remarque de Porte Nawak ... L'ACO a dû mettre en place les chicanes (1990) que l'on connaît dans les Hunaudières , plus pour réduire la probabilité des accidents à haute vitesse, (nombreux dans les années 80/90 notamment mais pas seulement), que pour empêcher un nouveau "record" ...ave Cesar, ceux qui vont mourir te saluent !
Bravo quand même à Roger Dorchy et Jean Daniel Ruchet ...plus de 400 km/h avec un PRV dans une WM super aero avec les Michelin de l'époque ... Un exercice délicat ... Mark Webber et sa Mercedes en savent quelque chose !...
(M'étonne pas les mercos c'est de la ... je galèje )
;0))
Ps : 900 ch avec un PRV, çà fait regretter que Renault n'ait pas trouvé les ressources pour pousser le curseur de la puissance du PRV dans l'A610 ... vendue trop chère avec sa puissance nominale face aux 993 qui offraient aussi d'autres prestations que le plastique "Norev" de l'accastillage intérieur... En revanche, ce qu'ils font aujourd'hui, avec l'A110 S et GT est remarquable ... !

Les 2 étaient fortement liés non ?
Cette courses à la vitesse de pointe dans la ligne droite entrainant une baisse des appuis et donc...
et puis en arrivant à Mulsanne sans les chicanes, les freins devaient être froid non ? ou en tout cas pas à leur températures optimales de fonctionnement et avec des faibles appuis....

les disques de frein rouges à Mulsannes c'est beau à l'arrivée de la nuit :)

… J'avais écrit "complété" … Si çà un sens ? … D'autant que l'ACO l'a fait sur quasi injonction de la FIA !… C'est la longueur des Hunaudières quasi unique, sans chicane, qui autorisait des vitesses de pointe au dessus de 400 km/h … Pour l'instant personne n'y est arrivé …
Après oui pour les aspects techniques, mais avant le freinage, surtout il ne fallait pas "décoller" (sic la Matra "640" de Pesca : et pour cause la WM ressemblait à la 640 dans sa partie avant …)

PS : Bon çà y est Lucos va encore dire "orange pas rouge' … (?)
;0))

Il ne fallait lire aucune critique dans mon post Ade ;)

C'était vraiment une question ma question :) et non une interjection cachée.

Jean Daniel Raulet svp cher Druide

Oui merci Porte Nawak pour cette précision ... Un étonnement n'est pas un "drame" non plus ... Me semble t il en tous cas.
;0)

Désolé pour JDR … Sans répondre à la question du freinage : céramique sur la P88, Alain doit savoir … ?

Ci-dessous reproduction d'un récit de Gérard Larousse dans les Hunaudières avant les chicanes :
(plaise à la rédaction ...)
"A la sortie du Virage de tertre Rouge, on monte toutes les vitesses jusqu’en cinquième. La fausse courbe du début ne pose aucun problème, on la prend à fond en pleine accélération. Je passe la cinquième au niveau du restaurant des Hunaudières. La vitesse ne se stabilise à 370 km/h que dans le dernier kilomètre avant la fameuse courbe à droite. Une très légère bosse masque la courbe. La courbe des Hunaudières se prend à fond. Après avoir visé la tangente à droite, il ne faut pas se laisser glisser complètement à gauche car il peut y avoir du gravillon à l’extérieur. Au cours de sa mise en appui, la voiture s’est légèrement freinée d’elle-même. Une bosse suit la courbe, on l’aborde à fond et au moment où la suspension se détend, on soulage l’accélérateur pour ménager la transmission. Lorsque la voiture retombe et commence à se stabiliser, on est à 350 km/h environ. Il est alors temps de freiner pour le Virage de Mulsanne »."

Sobre et de bon goût …
;0)

Merci Adeairix, j'en ai des frissons. "Couillus" les p'ti gars !

Dans le cadre de mon boulot j'ai loué à plusieurs reprises le circuit Bugatti (le tout petit Le Mans), entre autres pour le lancement de la Saab 900 T16 en présence de "On the Roof" en personne.
Certains concessionnaires avaient un coup de volant fabuleux, celui de Bayonne qui a participé à de nombreux Dakar -les vrais, de Paris à Dakar- sur Mitsubishi Pajero, mais aussi Fabien Giroix (que je salue).
Mais je me suis presque autant poilé, voire plus, quand j'ai loué le circuit pour le lancement de la Citroën Saxo ! Pourquoi ? Parce que quand nous sommes arrivés sur le circuit -on a failli annuler la journée- il y avait au moins 10 cm de neige tombée toute la nuit précédente. Je n'allais quand même pas renvoyé tous mes concessionnaires dans leurs pénates.
Heureusement le directeur du circuit nous a autorisé à déneiger (le directeur technique de la Région et moi) la piste avec les Saxo GT. Je me suis rarement autant marré.

Même le petit circuit est "spécial" tellement il vous met dans l'ambiance des 24H.

...y a pas que les caisses à 100 k ... Les Saxo (clones des 106) avaient ( ont) un très bon châssis et sont encore très "jouissives" à "mener" ...
Le Bugatti est deja très " technique "...je ne sais si il est encore opérationnel mais, à une certaine époque, l'ACO louait un circuit "ecole"" situé en gros derrière la chicane Ford ...évidemment il n'a pas le caractère "mythique" de la montée de la ligne droite des tribunes ...
;0)
;0)

A regarder AX Diesel société sur le Ring……un grand moment))))

ADRX,
pour la couleur des freins je ne peux pas me prononcer, je ne sais pas où c'est...
Et puis Mulsanne ça se prend à fond.... avec la Saxo !
;0))

Que de la gueule Lucos :0))))

@ celuikifreinest1lach
Oui ... là chuis sûr, la Saxo fût ce VTS, c'est pas freinage céramique même si côté freinage on a vu pire ...
;0))
PS : c'est pas le tout de passer à fond dans Mulsanne c'est qu'après y a les S d'Indianapolis ...

J'ai dis que ça se prenait à fond, j'ai pas dis que ça passait !
;0))

C'est une citation tirée de Joe bar team ? :0))

Les freins de Dorchy et JD de mémoire c’était des freins de J9 avec étrier d’origine à deux pistons et ……ça freinait.
Faut dire que le J9 c’était 3 Tonnes en charge et la Peug avait compté large))

Porte Nawak,
Cette dernière est de moi !
En revanche "les freins je sais même pas où c'est !" est bien du JBT.
;0)

Fwd Alain Boise, Le 28/01/2022 à 22:10

… Sans faire injure à votre mémoire cher Alain, pour « jolie » que soit l’anecdote, le « dotation » des disques de freins de J9 sur la P88, a de quoi rendre, disons, sceptique …
… Déjà parce que freiner un mobile de 850 /900 kg de 400 à environ 90 km/h sur courtes distances ne pose tout à fait les mêmes contraintes que de freiner un fourgon (chargé ou pas) de 100 à 0 km/h me semble-t-il ( ?)
.. D’ailleurs en 87, c’est-à-dire 1 an avant l’année du « record », l’équipe WM avait rencontré quelques vicissitudes avec un lot de plaquettes … Mais à ce stade il n’y a pas de contradiction avec les freins de Peugeot J9 …
Ensuite parce, qu’après recherche, j’ai trouvé cette source qui fait référence à des disques de freins acier de marque AP (ventilés selon une autre source) … (sic la fiche technique en bas à droite)
Lignesauto.fr/wp-content/uploads/2019/02/0681-Studio-WM-P88.pdf
Certes, je me souviens que les MEP (bien plus légère que la P88) étaient dotées d’étriers de GS, mais les perfs de la frêle monoplace Citroën n’ont pas grand-chose à voir avec la WM P88, sans mésestimer quiconque …
De mémoire (la mienne compte tenu de deux prises en main) le spider Peugeot 905 (qui a une certaine filiation avec le spider WR, et pour cause) était doté d’étriers 4 pistons … Mais bon …!

Du coup, sans imaginer que Roger Dorchy ou Vincent Soulignac lisent ces lignes, si des anciens de l’équipe WM, voire WR, (le sujet a dû transpiré) pouvaient confirmer l’information du « kit de freins J9 » sur la P88, çà peut être intéressant … En tous cas, nous sommes « loin » des freins « céramique », c’est certain !
;0)

Bon travail cher Druide le doute m’habite ,pour les pinces ( étriers) je maintient c’étaient des J9 à deux pistons,à suivre!

Le doute l'habite ?
Assurément, c'étaient des étriers de J7...
Faut tout leur dire...
;0))

Cher Lucos ...tant que vous y êtes..
Lucos, çà devient un coutume d'être d'accord avec Alain ... Si vous avez le diamètre des disques et leur epaisseur ... donc les dimensions d'un disque de J9 (voire J7) si je vous suis, çà peut intéresser aussi..
Et nous dites pas d'aller voir sur oscaroretro.com... je continue d'être "jisetosceptique" ... Une source documentaire, peut être ?
La Jaguar victorieuse au Mans en 88, la XJR 9 dont les caractéristiques (à part le V12, good gracious et bloody mary) sont assez proches, ils lui avaient "greffé" un kit de frein de VUL jibi (Austin ou Bedford), à ce tarif ...?
;0))

Le Vul c’est ce qu’il y a de bien moins cher que du Bremboplus économique en bi pistons et le J 9 ça freinait!!!!sec,et des freins il en faut à Mulsanne et des bons !
Au Mans 19 quelle nuit avec les Anglais et leurs supercars,ça allumait sec les disques…..quelle course !

Sans doute ... Tout çà ne nous donne pas les dimensions ( diamètre /épaisseur ) des disques de freins de la WM P88 ... (Au passage, si je vous suis , le chef de projet du coupé 406 a jeté l'argent par les fenêtres lorsqu'il a référencé du brembo 4 pistons sur la version V6 alors qu'il avait " sous la main " le kit freinage du J9 devenu J5 entre temps , quelle gabejie (?!), mais bon, admettons un contexte "commercial "..).
Là dessus, faites de beaux rêves ... Après tout çà n'a pas grande importance ...
;0))

… Cà n’a pas d’importance mais quand même, cher Alain Boise !

Il apparait que les spécifications du disque avant de frein du Peugeot J9 sont les suivantes :
Diamètre > 280 mm, Epaisseur > 14 mm, non ventilé ( !!!)
Je n’ose imaginer l’état d’un tel disque en question à la fin du freinage des Hunaudières (…).
Pour mémoire, une placide 307 était dotée de disque avant ventilé au diamètre légèrement supérieur et dont l’épaisseur était de l’ordre de 20 mm (j’ai la flegme de chercher …).
Inutile de dire que la thèse des freins de J9/7 sur la P88 me semble plus relevé du poisson d’avril, ce qui est un peu prématuré en cette fin de mois de janvier, que d’une information sérieuse …
A la rigueur s’agit il d’ un « beau bar », la moindre des choses en Bretagne ( ?).

Une hypothèse vraisemblable … N’y a-t-il pas eu « chez Alain » un amalgame avec un autre prototype du Mans à l’aérodynamisme évolué, et pour cause, puisque développé par Charles Deutsch avec la contribution experte de Robert Choulet alors à la SERA (la 917 ultra profilée, la Matra 640 c’est lui) … En effet, en 1966 , trois CD Peugeot furent engagées … Et l’une d’elles portait le N° 51 … comme la WM P88 du record de vitesse … Cà ne s’invente pas !

Des freins de J7 sur une telle auto hyper légère (contrairement à la P88) comme la CD Peugeot dotée d’une mécanique préparée de 204 préparée par Moteur Moderne (excusez du peu) dont la puissance culminait à, au moins 110 ch, me semble, au contraire de la WM, totalement vraisemblable … La CD Peugeot devant atteindre un petit 230 (avec vent favorable...) .
Après tout des freins de J7 sur une CD Peugeot ( ?), çà vaut bien les freins de GS de la Mep Citroën (cités plus haut), d’ailleurs très contemporaine … Une toute autre époque que le projet 400 de l’équipe WM … CQFD ? … en tous cas plausible pour la CD précitée à défaut de WM P88 !
;0))

Euuhh !
Quand je parlais de J7, c'était juste pour déconner !
;0)

A contre courant ...
C'est Alain qui en a parlé le premier (sans déconner) ... Bon c'etait "J9 "
So what ?
;0))

... A défaut de doc, les disques de la P88 çà devait être plutôt, au moins, du 380 mm de diamètre (sous réserve de l'encombrement dans les jantes avant) et du "bien epais " en plus !
Décidément faut tout faire ici ..
;0))

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