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Marchés - 08/10/2020 - #Hyundai , #Iveco , #Toyota

L'hydrogène accélère avec les poids lourds

Par AFP

(AFP) - Le développement des véhicules à hydrogène passera par les camions : c'est le pari de nombreux constructeurs dont Hyundai, qui livre mercredi ses premiers poids lourds à l'hydrogène.

La marque coréenne Hyundai a loué à des transporteurs suisses sept  "XCient Fuel Cell", des 36 tonnes capables de parcourir 400 kilomètres à pleine charge, avec un réservoir de 32 kilos. L'hydrogène y est transformé via une pile, alimentant un moteur électrique qui ne rejette que de la vapeur d'eau. 
Alors que le marché des voitures particulières à hydrogène reste balbutiant, faute d'infrastructures de production et de distribution du gaz, les camions pourraient ouvrir la route. "La demande de camions est bien plus
forte: ça aidera à construire les infrastructures
", a souligné Mark Freymüller, le patron de l'opération de Hyundai en Suisse, lors de la présentation du camion à la presse.

"La prochaine révolution"
Pour le patron de Michelin Florent Menegaux, "c'est la prochaine grande révolution du transport". Le géant français du pneu a misé dessus en lançant Symbio, une coentreprise de piles à combustibles avec l'équipementier Faurecia.
La pile à combustible, qui offre une forte puissance motrice et un fonctionnement silencieux, est prometteuse pour les poids-lourds: les chauffeurs ont généralement des trajets prévus à l'avance, facilitant l'installation de stations devant leur entrepôt ou sur leur parcours. 
L'impatience des investisseurs a permis à la startup américaine Nikola, qui promet de lancer un camion à hydrogène, d'enchaîner les records en bourse avant même de présenter un camion qui roule réellement... 
La démission fracassante de son président et fondateur Trevor Milton, accusé à la fois d'avoir trompé son monde, et d'avoir commis des agressions sexuelles, a depuis jeté une ombre sur les grandes ambitions de Nikola. 
Associée aux géants GM, Iveco et Bosch, la startup prévoit de lancer des utilitaires électriques avant de tester ses premiers poids lourds à hydrogène en 2022.
Hyundai, qui a refusé de s'associer à Nikola, explique de son côté que ses ingénieurs perfectionnent leurs moteurs à hydrogène depuis vingt ans, et prévoit d'y investir plus de 6 milliards de dollars d'ici 2025.
La marque a choisi la Suisse pour lancer ses camions parce que le diesel y est cher et que la géographie du pays convient à l'usage du camion. 
Hyundai compte produire 2.000 Xcient par an à partir de 2021, et se développer en Allemagne dès 2021, puis en Autriche, aux Pays-Bas et en Norvège. Le Xcient promet une autonomie de 1.000 kilomètres à horizon 2030, avec un passage à la pompe d'une quinzaine de minutes. 
Hyundai vise également les Etats-Unis et la Chine qui compte mettre sur ses routes un million de véhicules équipés d'ici 2030.

Toyota et Daimler en embuscade
Une autre marque pionnière, Toyota, développe un poids lourd à l'hydrogène pour le marché nord-américain et un autre pour le marché japonais. Daimler et Volvo se sont aussi associés dans le domaine.
Mardi, l'équipementier français Faurecia a inauguré de son côté un "centre d'expertise mondial" en France, près duquel seront produits à partir de 2023 des réservoirs pour le Hyundai Xcient. Ils se doivent d'être extrêmement résistants, avec ce gaz inodore et très inflammable. 
Le constructeur néerlandais VDL développe également un modèle à hydrogène avec des réservoirs de l'équipementier Plastic Omnium, dans le cadre d'un consortium subventionné par l'Union Européenne, "H2HAUL".
"Nous nous attendons à ce que les entreprises de logistique s'intéressent à ce domaine", souligne Xavier Chollet, gérant du fonds Pictet Clean Energy surtout s'il devient moins cher de faire un plein à l'hydrogène qu'au diesel. 
Il ne prévoit pas de "conquête massive du marché avant au moins 2030", "mais des innovations technologiques pourraient nous surprendre".
Reste un problème de taille : la production d'hydrogène est aujourd'hui fortement émettrice de CO2, car elle résulte essentiellement du reformage de méthane. 
L'Union européenne a fait de l'hydrogène propre, issu de l'électrolyse de l'eau, une de ses priorités dans la course vers la neutralité climatique en 2050.
L'Allemagne va y consacrer 9 milliards d'euros, avec pour ambition de devenir le N°1 mondial, et la France 7 milliards d'euros, notamment à destination du transport routier.

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Réactions

Quelqu'un sait-il dans quelle plage de taille/masse de véhicule, la pile à combustible est bien adaptée ? Je m'explique : tout le monde sait que les moteurs essence sont globalement mieux adaptés aux petits véhicules et que les moteurs Diesel sont mieux adaptés aux véhicules plus gros. Mais les idées sont beaucoup moins claires, et l'expérience bien moins importante sur les "nouvelles" énergies : batteries, hydrogène, GNL, GPL. Or, pour orienter des politiques ou des investissements, cette information est très importante (et éviter ainsi d'engager des fonds, en particulier des fonds publics, dans des directions sans avenir).
Donc, quelqu'un sait-il dans quelle plage de taille/masse de véhicule, la pile à combustible est bien adaptée ? et de même pour les batteries ?

@Louis-Jean: Les piles sont à géométrie variable. L'efficacité de la pile sous charge est globalement la même que celle d'un moteur diesel moderne pour camion. Les efficacités aval aussi. Donc pas de gain en terme d'efficacité énergetique du réservoir à la roue, juste une délocalisation des émissions nocives de l'utilisation vers la production.
Sur véhicule léger, ca serait une amélioration de l'efficacité de traction par rapport aux moteurs à combustion interne, modéré par le bilan de masses. Un véhicule à pile à combustible (FCEV), c'est à la base un véhicule électrique (BEV), avec en plus toute la complexité et le volume du système PAC.
La grande majorité des véhicules lourds a suffisament d'arrêts quotidiens, et suffisament peu de km entre les arrêts, pour être bien adressés par des camions électriques à batteries. Les avantages hors temps cités dans l'article sont tous vrais pour les BEV et beaucoup plus simples à implémenter. La PAC n'a de sens que pour la petite portion de camions qui ne s'arrêtent presque jamais.
Du puits au réservoir, le fameux "hydrogène vert" dont tout le monde parle n'existe pas aujourd'hui, ni même demain. S'il arrive un jour, le rendement électrique est très médiocre comparé à la charge directe de batteries.
Véhicule lourd ou pas, les volumes de PAC pour véhicules resteront marginaux à long terme.

Pour ma part, j'ai toujours été sceptique sur l'hydrogène, en raison du problème des réservoirs (mais mon expérience dans le domaine remonte à plusieurs dizaines d'années maintenant, et des progrès ont pu être fait). Ceci étant, j'avais l'impression que pour les véhicules lourds, le problème est moins important que pour les véhicules légers

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