Analyse - 24/09/2020

Leãozinho

Aujourd’hui, c’est un cours de grammaire portugaise que je vous propose, ainsi qu’un retour sur l’histoire d’un petit fauve franco-brésilien qui n’a pas su grandir.

Leãozinho

Un bébé lion, c’est mignon. Mais pas dans l’industrie automobile

Auteur : Jean-Philippe Thery

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Les brésiliens aiment les suffixes nominaux.
Les portugais aussi puisqu’ils parlent la même langue. Quoique. En dehors des inévitables différences de vocabulaires qui se sont développées des deux côtés de l’Atlantique en un peu plus de cinq siècles, les accents y sont également très différents, au point de rendre la communication parfois difficile entre lusophones. Celui des portugais est rocailleux comme une falaise de l’Algarve, alors qu’au Brésil, on est jamais très loin de la bossa nova quand on s’exprime. 

Mais dans les deux pays, on a la même façon de diminuer la taille d’un objet, en allongeant celle du mot qui le désigne, par la terminaison "inho" (ou "inha", au féminin). Rajoutez un "z" quand c’est nécessaire, pour éviter la promiscuité entre voyelles (zinho, zinha). Au fait, "nh" en portugais se prononce comme "gn" en français. Maintenant que je vous l’ai dit, vous pouvez relire les deux phrases précédentes.

Mais passons aux travaux pratiques. Par exemple, la bière (cerveja) devient "cervejinha" si vous avez décidé d’être raisonnable, et un petit café se dit "cafezinho". Ça marche aussi avec les adjectifs, puisqu’on passe de beau (bonito) à mignon avec "bonitinho" (ou bonitinha au féminin). Et bien sûr, suivant le contexte et le ton employé, le suffixe "inho" et ses dérivés permettent d’exprimer toute la gamme de nuances liées à un diminutif, de l’appropriation amoureuse jusqu’au plus profond dédain.

J’arrête ici ce préambule grammatical, n’ayant pas l’intention de vous enseigner le portugais à distance. Celui-ci ne constitue d’ailleurs qu’une introduction au sujet du jour puisque que c’est d’un petit lion dont j’ai l’intention de vous parler, autrement dit un…"leãozinho".

L’occasion m’en est donnée par le lancement de la 208 II au Brésil, la même que celle qui vous attend chez les bons concessionnaires de la marque en Europe depuis octobre dernier. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que celui-ci intervient dans un contexte pas très reluisant pour la marque, avec une part de marché à quelque chose après la virgule depuis l’année dernière (0,6% depuis le début de cet annus horribilis).

Des chiffres qui justifient donc le titre de cette chronique, puisque le rugissement du roi de la savane s’apparente plutôt à un timide miaulement au pays du "futebol" et du carnaval (alerte : phrase à forte teneur en clichés caricaturaux).

Et je crains que la nouvelle venue n’y change pas grand-chose, puisque malgré sa plastique avantageuse, celle-ci a été largement conspuée sur la toile sociale avant même son lancement. Et le coupable, c’est EC5, fils de TU5JP4.

Même si ça ressemble à la bande annonce d’un nouvel épisode de Star Wars, c’est bien de moteur dont il s’agit. L’EC5, est en effet un quatre cylindres essence 1.6 (1.587 cm³ exactement), développé sur la base d’un TU dont les origines remontent aux 80’s, auquel on a offert une nouvelle distribution avec admission variable, et dont on a diminué les frottements pour améliorer la consommation. Une modernisation qui permet d’obtenir 118 équidés honnêtes sans plus, et 158 Nm de couple, à condition que le tout s’abreuve à l’éthanol, plus énergétique que l’essence de pétrole.

Mais il y a un hic, pas seulement dû à l’alcool. Il faut en effet solliciter une pédale d’accélérateur peu coopérative, avec -comme on dit ici- une course plus longue qu’un soupir de veillée funèbre, pour aller chercher les derniers Newton mètres sur les 4.750 tr/mn où ils sont perchés.

Or, Chevrolet, Hyundai et  Volkswagen ayant turbo-downsizé leur mécanique, leurs modèles concurrents disposent tous trois d’une motorisation 3 cylindres 1.0 suralimentée avec un couple supérieur à celui de l’EC5, délivré à un régime ne dépassant jamais les 2.000 tr/mn, avec les bénéfices qu’on imagine en matière d’agrément et de consommation. On décernera au passage une mention spéciale au GDI coréen qui donne généreusement tout ce qu’il a dès 1.500 tr/mn.

L’ironie de la situation, c’est que le Brésil est en quelque sorte un précurseur du downsizing, à son corps défendant. En 1993 y fut en effet créée une catégorie dite "Popular" réservée aux véhicules de moins de 1.000 cm³ de cylindrée, afin de stimuler un marché automobile alors morose et de faciliter l’accès à l’automobile aux classes laborieuses.

Voulue par le gouvernement de l’époque, celle-ci a subsisté jusqu’à nos jours, bénéficiant d’un avantage fiscal qui a varié au cours du temps. L’IPI (Impôt sur les Produits Industrialisés), équivalent de la TVA pour la partie fédérale (auquel s’ajoute une autre taxe pour chacun des 27 états brésiliens) est ainsi réduit à 2% pour ces petits cubes, contre 8% pour les véhicules de 1.000 à 2.000 cm³, et beaucoup plus pour les voitures importées.

Pendant des années, le moteur "um ponto zéro" a donc constitué une espèce de punition (faiblement) motorisée dont personne ne voulait vraiment mais que la plupart achetait, et qui représenta jusqu’à 70% des ventes de voitures neuves. Mais les choses ont aujourd’hui bien changé, puisque beaucoup d’acheteurs potentiels ont désormais les yeux de l’amour pour les petites mécaniques turbinées.

Par la grâce de la suralimentation, et en vertu d’une inversion de valeur inimaginable il y a seulement quelques années, les 3 cylindres "um litro turbo" sont en effet devenus les représentants d’une espèce de noblesse mécanique dans le segment B qui domine très largement le marché brésilien.

Prenez par exemple la VW Polo et son dérivé tricorps, la Virtus. Si vous avez réussi dans la vie, vous en choisirez une version haut de gamme, propulsée par le 200 TSI, équipée de la fameuse turbinette associée à l’injection directe, permettant de disposer de 127 pur-sang et 200 Nm (d’où son nom). Dans le cas contraire, il vous faudra vous rabattre sur un 4 cylindres atmosphérique et roturier, dispensant 117 canassons laborieux et de maigres 162 Nm, dont les 1.600 cm³ sont désormais considérés comme un symbole d’archaïsme mécanique. Rarement des expressions telles que "Small is beautil" ou "less is more" n’auront trouvé de meilleure illustration dans le monde de l’industrie automobile.

Mais reprenons donc le manche du couteau qui remue dans la plaie du lion. Parce que figurez-vous que dans sa première mouture, la 208 brésilienne disposa à partir de 2016 d’une version atmosphérique de 90 ch du moderne EB2, autrement dit le 3 cylindres 1.2 connu sous le pseudonyme de "Puretech". S’y ajoutait en haut de gamme l’EP6, alias 1.6 THP de 163 ch.

Autrement dit, la nouvelle venue se prend un vent non seulement de la part de ses turbo-concurrentes, mais aussi de sa devancière. C’est d’autant plus dommage que celle-ci marque avec la CMP l’introduction d’une plateforme qui n’a jamais été aussi bien adaptée au réseau routier local, notamment par la grâce de suspensions au débattement généreux. Sans même mentionner une belles dotation en équipements, dont certains inédits dans la catégorie, comme la superbe instrumentation TFT en 3 dimensions. Autant d’atouts malheureusement occultés par le mauvais buzz de la mécanique.

Le pire, c’est qu’il a fallu "taper dans la tôle" pour faire rentrer l’EC5 et son cylindre supplémentaire dans un compartiment moteur qui n’était pas "étudié pour" comme aurait dit Coluche. Voilà qui règle au passage le cas d’un AP6 encore plus volumineux, mais qui ne répond pas à la question de savoir pourquoi l’EB2 n’a pas été reconduit.

Eh bien, pour incroyable que cela puisse paraître s’agissant d’un des pays les plus protectionnistes au monde, exigeant un contenu local d’au moins 60% en valeur sur les modèles produits sur place, l’EB2 était importé de France. On comprend qu’une fois passé au crible des tableurs Excel, ce genre de bizarrerie propre à PSA n’ait pas été reconduite. J’ai d’ailleurs eu beau chercher, je n’ai pas trouvé d’exemple de mécanique venue de l’extérieur sur des véhicules de la concurrence fabriqués localement à grande échelle. 

Quant à ceux qui suggèreraient que l’EB2 aurait dû être industrialisé localement (en atmo et turbo), je doute qu’ils aient eu le courage de solliciter de Carlos Tavares le chèque monstrueux que représentent les investissements d’une ligne de production mécanique, particulièrement avec des projections de volumes incapables d’en assurer le retour financier. 

De fait, alors que des marques comme Renault et Hyundai semblent s’inscrire dans la trajectoire des 10% de parts de marché constituant l’objectif de tous les "newcomers" arrivés sur le marché brésilien dans les 25 dernières années, celles du groupe PSA se sont enfermées dans un terrible cercle vicieux réduisant leur capacité de conquérir des volumes faute d’investissements, et d’obtenir des investissements faute de volume.

Et de mon point de vue, l’histoire remonte aux débuts. J’ai eu l’occasion de raconter dans une chronique précédente (Groupes en fusion, la suite) comment le succès initial de la marque grâce à la 206 avait paradoxalement provoqué l’infortune de Peugeot au Brésil. Avec sa jolie frimousse, la petite berline importée dès 1999 y causa un impact plus fort que partout ailleurs, puisque c’est elle qui introduisit véritablement la marque dans le pays, d’autant plus qu’elle en fut le premier modèle fabriqué localement à partir de 2001.

Dans un segment à vocation économique, essentiellement composé de modèles dénués de charme et dépassés par rapport au marché européen, la petite Peugeot semblait débarquer tout droit des Champs-Elysées pour conquérir la jeunesse citadine aisée et ceux qui aspiraient à lui ressembler, ce qu’elle fit très bien.

Le problème, c’est que lion s’est cru arrivé, considérant sans doute qu’être le plus beau des animaux motorisés constituait un positionnement marketing suffisant. Au moment de remplacer son premier modèle, Peugeot oublia donc les raisons de son succès et reprit à son compte la recette locale consistant à faire du neuf avec du vieux, effectuant un virage à 180° par rapport à sa stratégie initiale.

C’est donc un restylage de la 206 qui fut proposé aux Brésiliens, pastichant la 207 européenne, jugée trop lourde et trop coûteuse pour être produite localement. Et tant qu’à se planter, la marque n’y alla pas par quatre chemins, en décidant de baptiser 207 celle qui n’en était pas une, provoquant le sentiment d’une véritable trahison auprès des clients et clients potentiels du modèle.

La supercherie fut d’ailleurs officiellement entérinée par son équivalent commercialisé en Europe, dont la désignation "206+" n’en donnait que plus de relief au mensonge brésilien. Ajoutez à cela une offre concurrente renouvelée, et probablement inspirée de la stratégie 206 avec l’apparition de modèles "premium" comme la VW Polo et la Fiat Punto, jusqu’ici inexistants dans le segment.

Evidemment, ça ne fonctionna pas. Bien que bénéficiant d’une carrosserie supplémentaire avec la Sedan (berline tricorps), la 207 locale ne permit jamais à la marque de faire mieux que les 3,6% de part de marché sur le segment des véhicules particuliers, qu’elle obtenait déjà en 2006 à la fin de vie de la 206.

Par la suite, la présence de la marque s’effrita progressivement, jusqu’à 1,7% de participation en 2013, lorsque la fausse 207 tira sa révérence. Il faut dire qu’en plus de ses troubles de la personnalité, cette dernière eut également à souffrir de problèmes de qualités qui ne firent rien pour arranger l’image d’un lion qui en perdit sa superbe. 

Retour du balancier en 2013, grâce à une 208 de nouveau alignée sur le modèle européen, mais qui ne permit malheureusement pas de renverser la tendance observée depuis 2008, voyant la marque dégringoler régulièrement sur les classements publiés par l’ANFAVEA, notre équivalent du CCFA. Symboliquement, celle-ci disparu d’ailleurs en 2012 du graphique de la page 4, établi avec le Top10 des marques, pour ne plus jamais y revenir.

Il n’y a pourtant pas grand-chose à reprocher à la première 208 dans son environnement concurrentiel de l’époque, confirmant malheureusement que la "patate chaude" était déjà passée des modèles à la marque avant son lancement. Pour ceux qui comme vous et moi ont en tête la réputation de robustesse attribuée aux Peugeot, qui en fait pendant longtemps la marque de référence dans certains pays d’Afrique où l’état des routes ne pardonne pas, il est particulièrement rageant de constater qu’au Brésil, celle-ci est au contraire associée à une image tenace de fragilité, alors que la 208 n’a semble-t-il rien fait pour la mériter. 

C’est la raison pour laquelle la deuxième itération du modèle n’y changera rien, et n’y aurait peut-être pas changé grand-chose, même équipée des moteurs qui vont bien. De toutes façons, parce que sa présence est réduite à la portion congrue sur le marché brésilien, Peugeot n’a presque plus le choix de ses politiques industrielles locales.

La nouvelle 208 n’est d’ailleurs construite que dans l’usine de Palomar en Argentine, les capacités brésiliennes de Porto Real étant réservées à un futur modèle low-cost de Citroën. Le choix de l’EC5 a donc aussi été effectué en fonction du marché où la voiture devrait connaître un certain succès, puisque les Argentins ne se sont pas encore rendus aux charmes des 3 cylindres turbo de petite cylindrée, même s’il se dit encore qu’eux pourraient bénéficier de l’EB2 sans turbo.

L’avenir de Peugeot au Brésil ne dépend donc pas de la nouvelle venue, qui se contentera de maintenir une présence minimale de la marque avec le 2008 et les importées. Il se jouera le coup d’après lorsque la stratégie industrielle du groupe Stellantis aura été déclinée au Brésil, où Fiat et Jeep détiennent 20% du marché. Espérons qu’il sera alors permis au lionceau de jouer dans la cours des grands fauves.

Je pourrai alors vous parler du "Leãzão" et des suffixes nominaux qui grandissant le sens des mots en portugais.

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Les champs suivis d’une astérisque sont obligatoires.

Donc, si on s’en tient à cette analyse les échecs de Peugeot sont provoqués par quelques Nm à quelques tr/min.
Mouais...
Ça me semble quelque peu réducteur.
Quant au « étudié pour », ce n’est pas du Coluche mais de l’immense Fernand.

Bruno Haas, Le 24/09/2020 à 11:08

Cela dérape d'entrée mais n'a aucune importance, à savoir, ce sont les brésiliens qui parlent la même langue que les portugais et pas le contraire !
Les brésiliens sont devenus supérieurs pour transmettre leur propre (nouvelle) culture et faire chanter exclusivement de la pure poésie nationale (rien d'importé) au peuple ! Chose que les portugais n'ont jamais su faire, sauf leur lamento (fado) sous des relents de dictature d'un faux curé (Salazar) déguisé en économiste durant 33 ans ! Il avait le mépris le plus souverain de Franco, c'est dire qu'il était mauvais et provincial !
Les portugais ont eu un seul roi intelligent, qui se cassant de Lisbonne avec ses cliques et ses claques pour aller au Brésil n'a pas voulu le quitter et il a eu sacrément raison.
Pire, et avec les maures, le Portugal fut le pays occidental le plus esclavagiste du monde. Les chiffres historiques sont impressionnants !
Par un curieux retournement de l'histoire beaucoup de brésiliens courent à Lisbonne en ce moment et obtiennent un passeport portugais pour peu qu'un de leurs ancêtres ai parlé la rugueuse langue portugaise.
Pour le reste de la chronique c'est super nickel chrome...et que de la diplomatie pour ne pas dire que le petit lion ne fut qu'un rachitique et maigrelet prédateur doublé d'un maladroit (un peu comme dans la nature de charognard qu'il est) connaissant à peine sont territoire et sa biodiversité !!
Il serait intéressant d'avoir une chronique comparative pour savoir si le Carlos brésilien-libanais à fait mieux et si le Carlos franco-portugais va faire encore mieux dans l'avenir !
Deuxième léger bémol rigolo du chroniqueur...il ne va pas nous faire croire que Carlos Tavares ne comprend pas le brésilien dans le texte et qu'il a besoin d'un traducteur !! Maintenant qu'il n'a plus besoin du chinois et va parler couramment l'italien.
Malheureusement avec la 208 c'est déjà mal barré et je me demande si avec un Porto rouge qui est un digestif, si Carlos va digérer le repas de riz et fayots avec du poulet typique du Brésil !
Comme je suis un "troll" qui se la pète, (et enquiquinera toujours le troll en chef) j'ajoute qu'au moment de traduire une application informatique de gestion de production industrielle de français en brésilien, une quantité incroyable de vocabulaire brésilien traduit venait de l'américain et pas du portugais !!
Cette application fut au départ et en premier lieu destiné à Embraer fabricant d'avions purement brésiliens et ceux-ci sont dans la liste des cinq premiers avionneurs au monde ! Ils savent en plus faire des fusées sans l'aide de la France !
Pour faire Carnaval chanté en poésie, et la France est largement battue malgré notre BB nationale, le syndicat d'Initiative d'Ipanema vous dira toujours que "os cus mais bonitos do mundo" sont là bas sur leur plage.
Peut-être que le petit lion s'est vu distraire au Brésil par cela depuis le début.
Le peuple brésilien,malgré lui, devient maintenant le plus grand spécialiste de la désertification et cela est moins glorieux !!
Finalement pour tous les brésiliens maintenant l'industrie française est exclusivement aux Champs-Élysées chez Vuitton et chez Dior et pas chez PSA.

Durand Pierre, Le 24/09/2020 à 11:29

Rien sur l'accent angolais, du Mozambique ou de Macau ?
Autoactuzinho ce matin… va chercher bonheur !
;0))

Lucos , Le 24/09/2020 à 11:53

Plutôt Autoactuzinho...boa sorte !!
Il va en avoir besoin, car "chercher bonheur" c'est que le roi est déjà nu et dans la rue à pied !!

Durand Pierre, Le 24/09/2020 à 12:18

Bravo pour vos chroniques joliment écrites qui quand on a le temps de les lire nous apportent chaque semaine une satisfaction certaine.
Je profite juste de votre initiation à la grammaire portugaise pour rebondir sur la prononciation qui pose tant de problèmes aux Français:
"Leão" se prononcera presque comme "lion".
De même le son "J" se prononce comme en français et non pas D'J comme en anglais. "João" devra se dire "Jouan" et en aucun cas "Djoao". "Rio de Janeiro" se dira "Rio d'Janeir" ou "Rio dé Janeiro" mais en aucun cas "Rio de DJaneiro" comme on l'entend très souvent.
https://youtu.be/g2tzDqi1INk
https://m.youtube.com/watch?v=QZ7n0ztsyHc

Jean Maurice, Le 24/09/2020 à 12:27

Formidable ces cours d’histoire et de langues étrangères donnés par les lecteurs mais le fond n’est-il pas la nouvelle 208 va faire un bide au Brésil.
C’est quand même super ennuyeux pour PSA non ?
Ceci étant, Carlos T s’en fiche un peu sans doute vu le succès de Fiat et Chrysler dans ce pays-continent.

Bruno Haas, Le 24/09/2020 à 12:42

C'est vrai Carlos T ne va pas gagner un centime avec la Formule 1...et pourquoi pas ne rien gagner avec la 208 brésilienne ?
En plus si le succès de Fiat et Chrysler lui fait rentrer l'argent à flots dans ses poches...So far so good !! En ce moment il est hors sol lui aussi !
Carlos T a de quoi se réjouir....VW s'aligne sur ses prix et est même plus chère, et la ID4 est super moche (le design de VW est à chier en ce moment) et j'ai lu qu'elle roule seulement à 160 km/h maxi !!
Si c'est vrai, la trollitude est infiniment grande chez les cousin teutons de la voiture du peuple ! Pour les autres ce n'est pas mieux, même si c'est plus statutaire !
Achetez français, nous avons un boulevard devant chez nous !
Chez Renault même la russe Arkana est plus plaisante à regarder !!
Je constate quand même que 50000 euros se trouvent sans problème sous le sabot d'un cheval boiteux, chez les ricains comme chez les européens !

Durand Pierre, Le 24/09/2020 à 13:07

C'est vrai que sortir dans ce cas un véhicule dont on sait qu'il ne va pas se vendre est toujours étonnant mais il doit bien y avoir une raison à tout cela, et même celle de ne pas avoir le bon produit.
;0)

Lucos , Le 24/09/2020 à 14:01

@ Lucos
« sortir dans ce cas un véhicule dont on sait qu'il ne va pas se vendre »
Allons-y mollo quand même, c’est Jean-Philippe qui nous dit qu’elle fera un bide. Attendons un an tout de même et on comptera les bouses à la fin du marché.

Bruno Haas, Le 24/09/2020 à 14:09

Allez, Carlos T va trouver sur son chemin un italien charitable qui va lui dire, en espérant que ce ne sera pas trop tard, ce qui m'a dit dans le passé un patron de chez Fiat:
"...on ne fabrique pas des véhicules pour ne pas les vendre !!"

Durand Pierre, Le 24/09/2020 à 15:00

... Probablement le billet de Jean Philippe Thery n'est il pas dénué d'arrière pensées...?
Autoactu permet de rester éminemment visible...
En même temps dans ce tableau concernant le mauvais calibrage de la motorisation de la 208, eu égard aux standards actuels du marché Brésilien... On y retrouve un peu un syndrome familier à Peugeot que j"ai souvent "brocardé", ici, à savoir : "des fois qu'ils en vendent de trop" ...
On le sait le patron de PSA a l'oeil rivé sur les KPIs et l'on ne saurait l'en blâmer quand on se souvient de l'état financier dans lequel se trouvait ce groupe il y a quelques années...D'autant plus, que sa stratégie fondée sur l'abaissement du point mort porte tous les fruits que l'on sait en cas de retournement du marché...
C'est bien appréhendé dans la chronique... Un investissement Ok mais avec quel "espoir" de retour en terme de RN ...?

Esperons, au moins, que le bloc EC5 s'avérera sans reproche en terme de fiabilité si à priori il ne s'avère pas un must en terme d'agrément de conduite...
Pour rejoindre quelque part Bruno Haas "il n'est de batailles perdues que celle qui ne sont pas menées" ...
Or l'actuelle 208 a un style aussi bien extérieur l'intérieur qui peut séduire assez significativement.
Si de surcroît les "comnunicants" en charge ne se "gaufre" pas de trop sur la campagne de lancement, le pire n'est pas encore sûr ...Reste qu'on devine que les "comparos" de la presse automobile brésilienne ne seront probablement pas favorables sur l'agrément du bouilleur extrapolé du funeste TU...Bon tant pis !

Après cette part de marché qui n'a cessé de décroître pose evidemment des questions sur la pérennité de la présence de Peugeot (et Citroën ) dans la logique de la galaxie Stelliantis sur la marché Brésilien si l'on veut bien considérer la PDM de 20% détenue par le binôme Fiat/Jeep ...

Au fait, Jean Philippe Thery pourrait peut être (?) nous donner des nouvelles du fameux pick up dédié au marché Sud Americain, particulièrement...Je ne parle evidemment pas du rebadgeage du vieux Nissan ...Ben non !
;0)

Ade Airix, Le 24/09/2020 à 17:34

C'est bien vu...et au fait l'affreux hybride rechargeable en horrible surpoids de 500 kg ou plus (voir en payant la nouvelle 508 PHEV qui se pointe) qu'on va se trimbaler pendant des années et qui c'est qui va se révolter ici contre ceux qui ne vont jamais recharger, mais juste frimer et parader ! Salut les écolos, salut les ploucs, moi je fais pas de bruit ! Vive le surpoids !
Ah la belle surproduction et offre qui se pointe déjà avec une guéguerre des prix à la baisse (attendez les chinois !) ...et alors le reste des segments diesel et essence nous allons faire quoi avec ?? C'est hors sujet pour le moment et pas à l'ordre du jour !
Vive la perte de pognon généralisé à venir, vive le bradage !!
Le prix de quatre bières de luxe sur les Champs entre copains et t'as une caisse à mensualités et que tu peux jeter n'importe quand...et roule ma poule !!
Vive les cimetières de tôle fraiche...on vit une époque formidable !!
Au fait c'est vous les premiers à être recyclés. Il faut remercier les patrons géniaux comme ceux de VW qui sont partis à la retraite le gros pognon qu'ils ce sont attribués...et la fuite en avant de leurs successeurs est magnifique à voir !!

Durand Pierre, Le 25/09/2020 à 11:19

Pour vous distraire car c'est le WE...une petite note industrielle pour vous faire réfléchir...regardez du coté de l'industrie de navale des croisières soit disant de luxe, je compte déjà pour vous les paquebots encore neufs construits à coups de centaines de milliards de dollars et qui vont aller à la casse et au démantèlement...que du bon boulot pour les indiens "experts" en casses "propres" de navires !! Une mine d'emplois en France qui se perd.
Arrêtez de vous mettre à table à huit ou douze pour manger et vous cracher dessus, arrêtez de vous saouler et cracher dessus au pub, arrêtez les boite de nuit clandestines, enfermez-vous dans vos voitures à deux et partez voir la mer pas plus etc,etc...

Durand Pierre, Le 25/09/2020 à 11:37

Nous aider à réfléchir ? Fichtre
Ouh là toujours plein d'humilité, Jo Durand Pierre ...
Quant au florilège des recommandations, "on" est entre le paternalisme bon teint et le parent "nourricier" un rien persécuteur ...ah la fin "on s'attend" presque à "tas de c..." vu la tonalité du reste !

Au surplus, sans garantie aucune je veux bien en convenir (!), il n'est pas établi que les lecteurs d'autoactu soient les plus irresponsables parmi la communauté tricolore (restez calme aucune connotation ....)
Donc, un fatras superfétatoire !
...Hors sujet et n'importe quoi comme vous vous plaisez à l'ecrire précédemment au regard de la chronique centré sur "Peugeot (serie 200) et le marché Brésilien.

Seul consolation (pour vous?) pas besoin de "chignole à deux places" ...je tourne juste la tête et au bout du jardin, même "couvert et orageux" le golfe d'Ajaccio.... c'est encore pas si mal pour les décérébrés dans mon genre ...Personne n'est "parfait" !
;0)

Ade Airix, Le 25/09/2020 à 12:04

C'est bien, ne parlons pas des choses à venir qui vont fâcher...et faire couler notre industrie auto européenne et nationale !! C'est sur, on va dans le mur !!
Voici le nom des "coupables" chinois pour le pas les nommer:
Xpeng, Nio, Wey, BYD, Lynk&Co… Tous avec des modèles électriques ou hybrides.
Xpeng avec un paquet de 1000 SUV électriques a commencé par la Norvège, et que les acheteurs norvégiens n'ont pas hésité à commander d'avance. Pas avec petites batteries en plus et tableaux de bord bien ajustés...à un prix aux raz des pâquerettes.
Continuons de roupiller !

Durand Pierre, Le 25/09/2020 à 13:28

Toujours plus loin, tjrs + fort...
c'est un peu votre "ligne"
Alors puisque vous êtes sur les VE chinois ....Ici et maintenant, N'oubliez pas quand même les Aiways en "démonstration" payante avec l'aimable concours de "Hertz Corse".. En hors d'oeuvre ...
Et pour le plat ...il y a les vraies fausses MG (vu à la télé comme dirait l'autre) de SAIC qui sont en vente libre, si j'ose dire ...
;0)

Ade Airix, Le 25/09/2020 à 14:14

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Nissan a surpris les observateurs en annonçant pour les mois de juillet à septembre des pertes très inférieures à celles annoncées trois mois plus tôt d’une part et à celles anticipées par les analystes d’autre part. Ce "moins pire" est d’abord lié à la reprise des marchés américains et chinois si centraux pour Nissan. Il porte aussi la marque du plan de redressement Nissan Next qui fait de la "qualité des ventes" la clé du retour à la profitabilité. Pour rendre compatible la baisse des coûts de conception avec les nécessaires lancements nombreux de nouveaux modèles, Nissan devra faire jouer plus clairement et explicitement les synergies au sein de l’Alliance.

16/11/2020

Stellantis a choisi son logo, reste à sélectionner les marques et les produits

Les annonces autour de la fusion de FCA et de PSA sont de plus en plus nombreuses. A Détroit, les langues se délient un peu et les premières annonces de plan produit et de redistribution des marques s’officialisent au fil des interviews et des rencontres. Pour éviter la cannibalisation et avancer avec plus de 12 marques, sans compter les utilitaires, le futur numéro 4 mondial va devoir établir un plan produit efficace sans renier ses racines et l’image de ses marques.

13/11/2020