Publicité
Publicité
Analyse - 04/11/2021 - #Volkswagen

Complètement à l'Est

Aujourd’hui, je vous suggère de coiffer votre plus belle chapka, d’enfiler vos gants et d’enrouler une écharpe autour du cou. Parce que c’est en direction de l’est que je vous emmène.

Complètement à l'Est

La Trabbi dans la rues de Berlin Est : une part de marché imbattable. (Crédit : Raphaël Thiémard)

Auteur : Jean-Philippe Thery

Partager cet article

J’ai visité Berlin pour la première fois en octobre 1985.

Je vous parle d’un temps où un mur séparait encore la ville. Les Golf Série II, BMW E30[1], Mercedes 190 et autres modèles contemporains y égayaient les rues de leurs carrosseries métalliques d’un côté, alors que des Trabant 601 aux tons délavés tenaient l’essentiel du pavé de l’autre, les quelques Wartburg 311 se chargeant de rompre la monotonie du parc paraissant presque luxueuses en comparaison.

Du moins est-ce ainsi que j’ai imaginé l’autre côté du "Mauer" à l’époque, puisque j’ai dû me contenter de l’imaginer. Ma traversée de l’Est se limita en effet au trajet menant de la frontière entre les deux Allemagnes à la partie Ouest de celle qui n’était alors qu’une demi-capitale, réalisé nocturnement à bord d’un train militaire. J’en garde le souvenir de l’étrange cérémonie au cours de laquelle officiers français et est-allemands échangèrent les documents du convoi, sur le quai d’une gare embrumée évoquant les décors en carton-pâte d’un mauvais film d’espionnage, que nous avions observé mes camarades et moi-même en soulevant dans les coins les rideaux qu’on nous avait pourtant instruits de laisser clos. Pour le reste, mes parents n’avaient pas jugé opportun d’ajouter le supplément "Öst Berlin" au budget d’un voyage de classe qui avait dû leur coûter son pesant de Deutsche Marks.

36 ans plus tard, j’aperçois le "Bär" tous les matins en arrivant au bureau, sympathique ursidé affichant son profil débonnaire et bedonnant sur le drapeau flottant au sommet du "rotes Rathaus", l’hôtel de ville de briques rouges de Berlin à laquelle il tient lieu de symbole depuis le Moyen Age. Mais après trois semaines sur place, je n’ai vu de Trabbi que les deux exemplaires servant de présentoir à des magasins de souvenirs, tristement découpés et peinturlurés, défigurés au point de rendre hypothétique une éventuelle remise à la route. Dans la rue, nichts. Pas le moindre panache de la fumée bleuâtre accompagnant normalement les éructations du bicylindre deux-temps de 594 cm³, délivrant 19 Kilowatts ou 26 chevaux dûment mesurés par le Deutsche Institut für Normung (DIN). En revanche et sur la même période, j’ai rencontré entre autres gourmandises automobiles deux Citroën 2CV en très bel état et toujours en service. Bon, je finirai tout de même bien par apercevoir l’une des petites berlines est-allemandes avec lesquelles des agences locales proposent l’émotion d’une balade pétaradante aux touristes de passage, du moins ceux qui fermeront les yeux sur une footprint carbone-et-autres-saloperies faisant passer un Porsche Cayenne Turbo pour un modèle de préservation de l’environnement.

Pas sûr pour autant que j’aligne les trente euros du "Trabbi-Fahrspass" qui me permettrait d’en prendre le volant, puisque grâce à mon ami Jidé qui en est le propriétaire, j’ai déjà eu le loisir de conduire une représentante de la VEB Sachsenring Automobilwerk, entreprise -évidemment- étatique, qui les fabriquait à Zwickau dans le Land de Saxe. Une expérience franchement rigolote, exigeant de faire monter la petite mécanique haut dans les tours au démarrage afin d’obtenir une accélération un tant soit peu décente, heureusement bien aidée par le potin de l’engin contribuant au moins pour moitié à une relative impression de vivacité.

En revanche, je ne suis pas certain que ceux qui devaient compter au quotidien sur l’auto pour les emmener au büro les matins d’hiver enneigés trouvaient les caractéristiques de l’engin aussi hilarantes. Sans compter qu’à l’ère des constellations d’étoiles Euro NCAP, la perspective d’une collision à bord d’une auto carrossée au Duroplast fait froid dans le dos, même si le plastique renforcé à la fibre de laine ou de coton rivalise crânement avec la fibre de carbone ou autres matériaux composites sophistiqués en matière d’allègement.

Bien antérieure à celle de la Trabant, ma première expérience de conduite d’une automobile venue d’Europe occidentale fit néanmoins appel à une caisse tout acier, puisque ma -plus ou moins- deuxième voiture de fonction fut une Lada. Ou plutôt un Lada s’agissant d’un 4x4 Niva, faisant partie d’une flotte confiée par-là à l’importateur français à l’école de pilotage qui m’employait, dans le but de proposer des aventures tout-terrain. L’exemplaire qui me fut confié bénéficiait des équipements distinctifs auxquels son appartenance à la série spéciale "Grand Large" lui donnait droit, dont un superbe volant Momo trois branches à la jante revêtue de cuir, et des roues en alliage léger au dessin exclusif. En revanche, je remerciais les impératifs de la conduite off-road d’avoir permis de retirer les affreux élargisseurs en plastique et autres pièces d’accastillage au goût douteux, même si la maréchaussée aurait pu trouver à redire aux sections de pare-chocs métalliques laissées à nu. Encore aurait-il fallu qu’elle sévisse sur les petites routes de l’arrière-pays varois que je sillonnais alors. 

Pour camionnesque qu’elle fût, la conduite de l’engin n’en n’était pas inintéressante pour autant. La combinaison d’une direction assistée à l’huile de coude et d’un levier de vitesse long comme une après-midi d’hiver russe sans samovar, demandant à être manipulée avec la délicatesse d’un bûcheron sibérien, permettait d’économiser l’abonnement mensuel à une salle de sport. Un budget néanmoins vite consommé par la soif inextinguible du rustique quatre cylindres 1.700 cm³, rivalisant en la matière (mais en la matière seulement) avec le 6 en ligne de la BMW 325i qu’il m’était alors donné de conduire sporadiquement. Voilà qui expliquait sans doute la danse frénétique de l’aiguille de jauge à carburant, qui se déplaçait d’un extrême à l’autre de l’échelle graduée au gré des appuis en courbe. Si dans les virages à gauche, le réservoir semblait sur le point de déborder, le voyant d’alerte lumineux ordonnait un arrêt immédiat à la station-service la plus proche dans ceux de droite. Mais tout ça était vite oublié dès qu’on quittait l’asphalte, lorsque les aptitudes exceptionnelles du modèle au franchissement rappelaient que sa mise au point avait été effectuée dans les montagnes ouzbèques, lui permettant d’en remontrer à des engins bien plus prestigieux dont je tairai ici pudiquement le nom.

Evidemment, la rusticité fait partie intégrante du charme de la Trabbi comme celui du Niva, parce qu’elle nous renvoie à une espèce d’essentiel automobile, dépourvu de toutes les fioritures qui participent au confort et à la sécurité des voitures modernes. Leur conduite se mérite, qu’il s’agisse de s’adapter à leur idiosyncrasie mécanique (ou anti-mécanique), ou de déployer les efforts physiques nécessaires à leur maitrise. A l’instar des Skoda, Volga, Zastava, Yugo ou autres modèles venus de lieux et d’une époque qui s’abritaient derrière un rideau métallique, elles constituent pour les amateurs du genre d’excellents engins de loisir économiques et sans prétention, sympathiques à conduire dans le cadre de balades dépourvues des contraintes du navettage quotidien.

Il convient cependant de rappeler que leur prolétarisme n’est qu’apparent, puisque pour disposer du privilège de conduire l’une d’entre elles dans les agglomérations de Berlin, Moscou, Prague ou ailleurs, il fallait non seulement attendre au moins une bonne dizaine d’années, mais aussi faire preuve d’un comportement irréprochable aux yeux du parti, pour ne pas dire collaboratif. En la matière, dénoncer le camarade qui ne marchait pas tout à fait selon la ligne établie par le Sozialistische Einheitspartei Deutschlands dans l’ex-RDA, présentait le double avantage d’éliminer un rival potentiel à l’attribution d’une Trabant et de voir son dossier rejoindre une position plus favorable dans la pile d’attente.

Tel que je vous connais, vous n’ignorez sans doute pas les blagues sarcastiques qui circulaient encore il y a quelques années au sujet des productions automobiles de l’est, entre "comment doubler la valeur d’une Lada"[2]  ou "Pourquoi les Skoda sont-elles équipées de lunette arrière dégivrante ?"[3] (noms interchangeables). Et de fait, à constater l’affreuse réputation dont elles jouissaient de ce côté-ci du mur ou du rideau, ce n’est pas le moindre des paradoxes que certains constructeurs comme Dacia, Lada ou Skoda n’aient jamais autant prospéré que depuis que leur destin repose dans les mains de groupes capitalistes décadents.

Songez par exemple, que la Sandero figure sur la troisième marche du podium des modèles commercialisés en France depuis le début de l’année, et qu’elle fut en juillet la plus vendue en Europe. Ou que la production annuelle d’un constructeur comme Skoda dépasse allègrement le million d’unités. Ou encore qu’une voiture neuve sur cinq en Russie est une Lada, alors qu’on aurait pu imaginer que les habitants du pays se seraient volontiers débarrassés au plus vite du symbole de la motorisation à l’ère soviétique. En rappelant que sur la période qui s’est écoulée depuis la chute du mur, on a vu disparaître des marques enfantées par l’économie de marché telles que MG, Pontiac, Rover ou Saab.

Et puisque nous en sommes aux paradoxes, n’est-il pas amusant de constater que des marques autrefois réservées à une certaine élite (sans aller jusqu’aux apparatchiks qui se déplaçaient en limousine ZIS), séduisent aujourd’hui des clientèles en quête d’une voiture neuve affichant un tarif raisonnable, pour ne pas dire populaire. C’est ainsi que la Sandero -encore elle- est la voiture la moins chère du marché français à 9.990 euros, alors qu’en Russie, votre concessionnaire Lada vous laissera repartir au volant d’une Granta en échange d’un peu plus de 6.800 euros, sans oublier Skoda qui vous permet de rouler en Volkswagen pour moins cher, y compris dans une grosse auto avec une Superb qui porte bien son nom s’agissant de la place dévolue aux passagers arrière.

Un succès qui se vérifie notamment auprès des clientèles particulières dont certaines marques se déconnectent graduellement à force d’aspirer aux "montées en gammes" qui font joli dans les calculs Excel de Marge Op. Reste à s’assurer que ces marques venues du froid assurent la transition vers l’électrique imposée au nom de la lutte contre le réchauffement climatique. Mais ça ne semble pas trop mal parti entre une Dacia Spring affichée à 17.909 euros hors bonus, et un Lada Niva électrique disponible à 10.100 euros auprès de la société allemande Schmid GmbH.

Du coup, je me dis qu’on pourrait peut-être relancer la Trabbi avec des batteries. Ça permettrait d’en voir à Berlin autrement que dans la vitrine de magasins à touristes…

[1] Deuxième génération de la Série 3
[2] Faites le plein
[3] Pour réchauffer les mains de celui qui la pousse

Partager cet article

Réactions

Envoyer cet article à un ami

Les champs suivis d’une astérisque sont obligatoires.

J’adore ma lecture du jeudi matin, un vrai bonheur ! En plus, j’apprends à chaque fois de nouveaux mots : aujourd’hui c’était « idiosyncrasie mécanique » faudra que je le replace dans un diner en ville ????

Claude Makowski, Le 04/11/2021 à 09:02

@Claude
C'est indispensable !
(Merci pour votre sympathique commentaire)

Jean-Philippe Thery, Le 04/11/2021 à 09:06

Il y a mieux que cela en avance et en modernité (pour l'époque et avancement de l'industrie chez eux) avec les Trabant !!
J'ai payé 2000 euros pour faire un "covering" complet avec du 3M de ma Prius PHEV a fin de la préserver des rayures légères de toute sorte...et les Trabant l'avaient déjà d'origine !!
Je l'avait déjà fait pour ma New Beetle (une des premières en France et importée du Mexique, diesel BVA cuir, plus petit réservoir sur le TdB pour mettre la fleur) et le concessionnaire proposait des gabarits pour couvrir le pare chocs avant et arrière en option payante !! Pour les pannes j'ai été servi avec une panne total de l'ESP et remorquage nécessaire...et le banc de test chez le concessionnaire était en allemand...et un seul gars avait suivi la formation !! J'étais sous extension de garantie...et la seule chose que le mécano
avait compris en lisant le rapport papier était qu'il fallait changer la radio.
Il a fallu un gars plus formé à la chose !!
Quand il va falloir dépanner un TdB des nouvelles VE Merco en panne d'électronique et que tout est bloqué ...et votre Merco a 2 ans et une semaine...vous allez vous amuser à entendre : "Vous n'êtes plus sous garantie" Voulez-vous un petit café...il est gratuit chez nous !!

Durand Pierre, Le 04/11/2021 à 12:41

Mine de rien, les pays de l'Est avaient inventé un concept marketing communiste de la voiture low-cost, mais inabordable !
Etonnant non ?
N'oublions pas la Lada série spéciale Roland Garros avec de série une balle de tennis sur la boule d'attelage..
;0))

Lucos , Le 04/11/2021 à 14:48

C'est super bien vu...les régimes communistes n'ont jamais innové que dans la contrainte des peuples ! Les théoriciens et politiques communistes, ces cons, n'ont jamais compris qu'il est impossible de contraindre, la littérature, théâtre, et aussi la musique et que les peuples peuvent se passer de productivisme !

Durand Pierre, Le 04/11/2021 à 15:14

Votre commentaire

Vous devez être connecté pour publier un commentaire

Mot de passe oublié

Autres actualités

Edition du 04/11/2021

Les ouvertures et reprises de concessions en octobre

Du nouveau en octobre chez Citroën avec la reprise de la concession de Saint-Jean-de-Maurienne (73) par le distributeur Peugeot local, Hugues Alpettaz. Des changements ont également eu lieu dans les réseaux Nissan, Volkswagen, Skoda, Kia et Lexus.

Réseaux

Deux-roues : le marché continue de grossir en Europe

(AFP) - Alors que les ventes de voitures sont au ralenti, le marché des deux-roues motorisés a continué de croître dans cinq des principaux marchés européens depuis le début de l'année, a indiqué mercredi l'Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM).

Marchés

Pénuries de matériaux : du mieux en Allemagne

(AFP) - Les problèmes de pénuries de matériaux qui plombent actuellement l'industrie allemande sont moindres en octobre, même si les entreprises s'attendent à ce que la situation reste difficile dans les prochains mois, selon une étude publiée mardi.

Marchés

Catégorie Analyse

Neutralité technologique et choix politiques : quelle place souhaitons-nous réserver à l’hydrogène ?

Alors que les politiques sont volontiers accusés d’outrepasser leur droit légitime à guider nos choix dans la transition énergétique, on peut défendre qu’il est urgent que, démocratiquement, nous fassions des choix. Pour guider ces choix, l’Iddri a produit un travail sur l’hydrogène qui montre précisément que l’on ne souffre pas d’une hyper-politisation de ces questions mais d’une sous-politisation : il y a des arbitrages à rendre en France comme en Europe en ces matières et il n’y a aucune raison que ceux-ci soient rendus hors de tout processus démocratique.

24/01/2022

Marché : faut-il s’attendre à des révisions de volume à la baisse tout au long de 2022 ?

En matière d’automobile, les années se suivent mais ne se ressemblent pas. Depuis l’an dernier, les prévisions de volumes reposent moins sur les métriques économico démographiques habituelles que sur les approvisionnements et la logistique. Les prévisionnistes sont plus enthousiastes que pour 2021, mais déjà, Toyota annonce que les objectifs de février ne pourront être atteints.

21/01/2022

Question d’étiquette(s)

De l’étiquette aux étiquettes, il n’y a qu’un pas. Qu’on ferait parfois bien de ne pas franchir…

20/01/2022

Enquête mobilité des personnes : le besoin de mobilité croissant importe plus que la part modale de l’automobile

La très lourde enquête nationale sur l’évolution des comportements de mobilité des Français que notre pays n’est capable de se payer que tous les 10 ans vient de paraître. Les clarifications qu’elle permet d’opérer relèvent des chiffres et des arguments scientifiques. Toutefois, entre urgence climatique et gilets jaunes, elles n‘épuisent pas le débat qui in fine reste fondamentalement politique.

17/01/2022

ADS, AV, EV, SDV, les acronymes d’un CES en demi-teinte

Les constructeurs automobiles plébiscitent le salon CES de Las Vegas. L’assiduité de la presse et les démonstrations des ténors des nouvelles technologies font de cet événement un endroit propice pour dévoiler les dernières innovations. Malgré la nouvelle vague de Covid due au variant Omicron et l’absence de nombreux poids lourds, le salon était plutôt intéressant pour les visiteurs qui ont pu prendre le temps d’échanger avec les sociétés présentes sur place.

14/01/2022

Perte de (Euro-N) Cap

C’est une chronique de choc que je vous propose aujourd’hui, de ceux qui se produisent quand on sort de la route. Ce qui n’arrive pas qu’aux voitures…

13/01/2022

Les grandes manœuvres dans le leasing et la LLD posent autant de problèmes qu’elles en résolvent

Après les réorganisations opérées par Stellantis suite à la fusion dans l’organisation des activités de leasing et de financement concernant ses 14 marques sur les différents pays, c’est l’acquisition de LeasePlan par ALD qui a fait les titres début 2022. Au-delà du désir de tous les grands opérateurs de s’installer à la table très attrayante du leasing automobile, la question de savoir comment gérer ce dossier et quels réels avantages la taille représente en la matière reste posée.

10/01/2022

Trop Share !

Pour la première chronique de l’année, je vous partage mes premières expériences de partage automobile. Comme une forme d’incitation à de bonnes résolutions…

06/01/2022

Véhicule hybride rechargeable : un soutien problématique y compris du point de vue des intérêts industriels français

Les attaques contre le véhicule hybride rechargeable conduites par les ONG le sont, avec d’assez solides arguments, pour des raisons qui relèvent principalement de la politique environnementale. Le dossier mérite aussi, en France en particulier, un examen en termes industriels et stratégiques. De ce point de vue, malgré les succès en ce domaine de Stellantis et de ses 4 modèles hybride rechargeable assemblés en France, il ressort qu’il est peu opportun de persister dans une politique pro- véhicule hybride rechargeable qui booste surtout les ventes allemandes et suédoises.

03/01/2022

La France joue-t-elle gagnante sur l’électrique ?

Alors que, depuis le 14 juillet, on pouvait avoir le sentiment que les chances de voir se confirmer à Bruxelles l’objectif de mettre un terme à la commercialisation de véhicules à moteurs thermiques ou hybrides dès 2035 étaient grandes, l’année 2021 se termine dans un doute accru. En effet, à mesure que ce scénario se précise, chacun tente de se projeter dans les huit à quinze années à venir et les perspectives examinées se révèlent alors assez peu enthousiasmantes et donnent des arguments à tous ceux qui souhaitent contrebalancer "l’urgence climatique" par une "urgence sociale".

20/12/2021