Retrospectiva

Vous n’y couperez pas.

En bien des domaines, le mois de janvier constitue l’occasion de revenir sur l’année précédente, en images, en mots, et même en chiffres. Y compris dans l’automobile, où les constructeurs règlent leurs comptes à coup de volumes et parts de marché. Et comme j’ai moi aussi décidé de me livrer à l’exercice de la rétrospective, je préfère vous prévenir avant que vous ne décidiez de poursuivre ou non cette lecture, que dans les lignes qui suivent, nous allons ensemble nous palucher d’ennuyeux tableaux Excel. Mais comme je suis en vacances au Brésil je vous propose de faire ça en mode "Tupiniquim", comme on dit ici par référence à la tribu indigène qui peuplait certaines régions du pays, et qui fut l’une des premières avec laquelle Pedro Álvarez Cabral établit contact quand il débarqua au Brésil en 1500. 

Selon la Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), ll s’est immatriculé 2.549.462 véhicules légers en 2025 au Brésil, dont 1.996.531 voitures particulières (soit 78,3%) et 552.931 utilitaires légers (21,7%). Le genre de chiffre qui fait aujourd’hui rêver dans l’Hexagone, néanmoins très éloigné des 5 millions que nous inscrivions dans nos plans long terme lorsque je participais aux débuts de Renault dans le pays. Il faut dire que vers la fin du siècle dernier, l’économie florissante laissait à penser que les Brésiliens (au nombre de 213,4 millions de nos jours) verraient le taux d’équipement des ménages se rapprocher de celui de certains pays européens. Un espoir qui devait persister jusqu’en 2012 lorsque le marché enregistra un record qui tient encore à ce jour avec plus de 3,6 millions de véhicules légers immatriculés, avant que les courbes ne s’infléchissent vers l’axe des abscisses. Il n’en reste pas moins que le Brésil reste le 6e marché mondial de voitures neuves devant tous les pays européens en dehors de l’Allemagne (5e avec 2,86 millions de voitures), et que celui-ci progresse pour la 5e année consécutive.

D’autant plus qu’à l’heure où la production automobile des marques françaises s’expatrie, 81,5% des voitures vendues au Brésil l’année dernière ont été produites localement. Non pas que les Brésiliens soient nécessairement plus patriotes que nous, mais parce qu’ils vivent dans l’une des grandes démocraties les plus protectionnistes au monde, où les véhicules importés sont frappés de 35% de droits de douane sur la valeur du véhicule, du fret et des assurances. De quoi freiner les ardeurs de nombre des Brésiliens qui disposeraient pourtant des ressources pour s’offrir un modèle fabriqué ailleurs, mais qui ne sont pas plus disposés à payer un supplément de taxes que de subir les inconvénients qui leur sont associés, notamment en ce qui concerne le coût et l’indisponibilité de pièces qu’il faut également faire venir de l’extérieur pour l’entretien et les réparations. Une forme d’isolationnisme qui permet certes au Brésil de s’afficher au 8e rang des pays producteurs d’automobiles avec près de 2,5 millions de véhicules légers tombés des chaines de la cinquantaine d’usines que compte le pays, mais qui explique également son manque de compétitivité à l’international. Moins de 20% de la production sont en effet exportés, dont 60% environ vers le voisin argentin au travers d’accords bilatéraux diminuant progressivement les droits de douane entre les deux pays, jusqu’à leur suppression totale prévue pour 2029.

Autre caractéristique locale, les modèles "Um ponto zéro" ainsi dénommés par référence à leur motorisation d’un litre de cylindrée. C’est en février 1993 que naquit la catégorie des "Popular" sous l’égide du gouvernement d’Itamar Franco, auxquels étaient alors appliqué un Impôt sur les Produits Industriels (IPI) symbolique de 0,1%, à comparer aux 25 et 30% affectant les véhicules de gammes supérieures. Evidemment destinées à favoriser l’accès à la motorisation en neuf, les Popular conservèrent un avantage fiscal différentiel malgré différentes réformes de l’IPI, au point de culminer à 69,8% des immatriculations en 2001. Mais 15 ans plus tard, celles-ci n’occupaient plus guère qu’un tiers du marché, coincées entre les stratégies de montée en gamme de constructeurs désireux de protéger leurs marges et un environnement règlementaire de plus en plus contraignant rechérissant le coût de fabrication. Sans compter que les modèles "pelados" ("à poil") recueillaient de moins en moins les faveurs d’un public de plus en plus friand d’équipements. 

Mais tout ça c’est du passé, puisque l’équivalent des Popular à la sauce XXIe siècle -l’appellation ayant disparu- répondent désormais à des critères environnementaux, entre des émissions de CO2 limitées à 83 g/km et l’utilisation d’au moins 80% de matériaux recyclables ou réutilisables dans leur construction. Dans ces conditions, il paraît pour le moins surprenant de voir les 1.000 cm³ occuper 47% du marché en 2025 (et même 58% s’agissant des voitures particulières), chiffre en hausse de 2,1 points par rapport à 2024. C’est que la magie de la suralimentation est passée par là, offrant aux moteurs 1.0 turbo un souffle et des perfos que ne possèdent pas leurs équivalents aspirés. Autrefois synonymes de véritable punition, surtout en côte avec la clim à donf, les 1.0 peuvent désormais se la péter en accélération et reprises avec des puissances atteignant jusqu’à 130 "cavalos" (et 20,4 kgfm de couple) sur les Fiat Pulse et FastBack, lesquelles peuvent en plus se targuer d’être hybrides. Pionnier du downsizing malgré lui, pour des raisons qui n’avaient à l’origine rien à voir avec les bénéfices d’une cylindrée réduite, le Brésil s’est donc vu rattrapé par l’histoire de façon pour le moins inattendue.

Puisque je viens de mentionner Fiat, sachez qu’il s’agit de la marque qui occupe la première place du podium des ventes de voitures légères avec tout juste 21% de parts de marché, soit 533.491 véhicules. Voilà qui contraste avec la situation de la marque italienne à la peine en Europe, puisque réalisant désormais en Amérique du Sud les deux tiers de ses immatriculations dans le monde. Avec au Brésil une très forte contribution des utilitaires qui représentent 43% des immatriculations de la marque, lui permettant de revendiquer rien moins que 41,6% de parts de marché de la catégorie. Voilà en tout cas une belle réussite pour le dernier arrivé des 4 constructeurs « historiques », dont l’énorme usine de Betim dans la périphérie de Belo Horizonte initia ses activités en 1974.

Le plus anciens des constructeurs est évidemment Volkswagen, qui occupe la deuxième position avec 17,1% de PDM et 436.341 unités. La marque germano-brésilienne conserve néanmoins la tête s’agissant des voitures particulières (18,3% de PDM contre 15,2% pour Fiat) mais n’accède à la deuxième place des VU qu’avec une modeste participation de 12,8%. On est donc loin de l’époque du Kombi, dont le modèle de première génération fut produit de 1957 à 2013. General Motors accède à la dernière place du podium avec 276.094 voitures, alors que c’est nettement moins glorieux pour Ford qui doit se contenter de la 12e place avec 54.466 voitures, payant logiquement le prix pour avoir cessé de produire localement depuis 2018, à trois ans de commémorer un siècle de présence industrielle dans le pays. Hyundai en profite pour se glisser à la 4e place avec 8% de participation, suivie par Toyota (6,7%), Renault (5,2%) et Jeep (4,9%).

Au fait, vous ne devinerez jamais à qui Ford a vendu son usine de Camaçari dans l’état de Bahia à peine un quart de siècle après l’avoir inaugurée…

Bravo si vous avez pensé BYD, le constructeur chinois dépassant en 2025 la barre symbolique des 100.000 voitures vendues (112.814 exactement), en s’adjugeant 4,4% de PDM. Une performance d’autant plus remarquable que le constructeur chinois ne dispose pas encore de VUL, et que la progression enregistrée par rapport à 2024 (+1,3 point de PDM) devrait se poursuivre l’année prochaine, son usine n’ayant initié ses activités qu’en juillet. D’autant plus que cette dernière dispose d’une capacité de 150.000 voitures à l’année, amplifiable à 300.000.

N’en déduisez pour autant comme j’ai pu le lire çà et là que les électriques "inondent le marché" brésilien, avec 82.000 de VEB immatriculées l’année dernière, soit 3,2% du marché des voitures neuves, marquant une légère progression par rapport aux 2,5% de 2024. En revanche, c’est bien BYD qui domine le secteur (c’est le cas de le dire) en s’adjugeant 2/3 des volumes électriques, même si la marque devrait davantage s’orienter vers les hybrides -qui représentent déjà presque la moitié de ses volumes. C’est en tout cas ce que me laisse penser la liste des modèles que le constructeur chinois a prévu de monter localement, aux rangs desquels la Dolphin constitue le seul VEB. Un choix somme toute logique avec un pack de batteries forcément importé représentant une part conséquente du coût de ce genre de véhicule, alors qu’il faut 60% d’intégration locale pour qu’un modèle soit reconnu comme "national".

Alors revenons aux thermiques, puisque le moment est venu de vous dévoiler le nom du modèle le plus vendu en 2025 au Brésil, avec 142.891 exemplaires. Pas sûr que je vous mette sur la piste en rappelant que celui-ci domine le marché depuis 2021. Quoiqu’il en soit, vous pouvez applaudir le Fiat Strada, autrement dit… un pickup. Voilà qui pourra surprendre même si personne ne doute que les Brésiliens soient indubitablement bosseurs, du moins si l’on ignore que les pickups sont également largement utilisés comme véhicule "de tourisme" pour des raisons qui tiennent aujourd’hui davantage à l'univers "style de vie" associés à ces engins qu’à une fiscalité avantageuse, comme c’était le cas à l’origine. 

N’imaginez pas non pour autant un "camion" du genre de celui que conduit Colt Seavers dans "L’homme qui tombe à pic" (les amateurs de série des eighties me comprendront) même si les véhicules à benne mid-size et même full-size font également recette dans le pays avec 52.129 immatriculations. Le Strada est en effet un B-SUV reposant sur la plateforme "Smart Car" de Stellantis, dérivée de la CMP à l’origine conçue par PSA, même si le design robuste de la génération actuelle (la troisième) est clairement inspiré par une certaine influenceuse vintage, grenouille de son état mais visant à devenir aussi grosse qu’un bœuf.

Je rigole, mais le Strada me file des regrets à chaque fois que je l’évoque depuis 1998, quand il fut lancé pour remplacer l’antédiluvien Fiorino, dont il tripla alors la part de marché (de 20 à 60%). Fiat avait en effet compris le potentiel que représentaient les clientèles particulières pour ce type de véhicule, mais qui pouvaient être rebutées par une benne occupant une bonne part de sa longueur, alors qu’elles n’en n’avaient pas besoin autrement que pour des raisons symboliques d’appartenance à la catégorie. En conséquence, le Strada disposait d’une benne étendue capable d’accueillir bagages et passagers supplémentaires, alors inédite dans le segment. En d’autres termes, le concept que j’avais retenu pour le cahier des charges d’une future Clio pickup qui ne vit jamais le jour. Il faudra d’ailleurs attendre 2015 pour que le constructeur au losange lance propose enfin un pickup avec l’Oroch - dérivé du Dacia Duster- même si ce dernier joue dans une catégorie au-dessus.

Mais foin de nostalgie, et revenons plutôt au classement par modèles, dont la VW Polo s’adjuge la deuxième place avec 122.672 unités, suivie par la Fiat Argo (102.730 copies), berline bicorps du segment B lancé en 2017 en remplacement des Palio et Punto. Au pied du podium, le VW T-Roc nous rappelle que les SUV représentent 54,9% des immatriculations de voitures particulières, marquant une participation en hausse de 6,8 points par rapport à l’année précédente. Mais avant de sortir les banderoles fustigeant ces énormes bagnoles occupant un espace indu dans les villes du pays, sachez que les best-sellers de la catégorie (Hyundai Creta, Jeep Compass, Honda HRV, GM Tracker, etc.) appartiennent tous au segment des SUV compacts (ou B-SUV). De plus, la tendance est là-aussi au downsizing, puisque la catégorie qui a le vent en poupe est celle des subcompacts, à l’instar du VW Tera qui revendique déjà la 10e place du classement, alors qu’il ne bénéficie que de 6 mois de commercialisation cette année. Il vient concurrencer les Citroën C3, Fiat Pulse et Renault Kardian dont certains questionnent l’appartenance au monde des SUV, alors qu’on pourrait aussi les étiqueter comme "Crossover" voire Berline haute. Rien de très exotique dans le fond, puisqu’on retrouve aussi ce genre de discussion chez nous…

Evidemment, Il y aurait encore beaucoup à dire sur le marché automobile brésilien, mais je crois avoir suffisamment abusé de la patience de mes lecteurs pour aujourd’hui, en admettant qu’ils m’aient suivi jusqu’ici. Mais je ne résiste pas au plaisir de mentionner une donnée essentielle s’agissant du segment des voitures de sport, qui représente 0,13% du marché avec un peut plus de 3.000 voitures. C’est en effet la Porsche 911 qui le domine, avec un bon millier d’entre elles immatriculées, suivie de la Ford Mustang et du Boxster.

Sur ce, je vous laisse puisque les plages de Maragogi m’attendent…