Vinte e cinco por cento

Durant la première quinzaine d’août, une voiture neuve sur quatre vendue au Brésil était chinoise.

Ce qui correspond tout de même en valeur absolue à un peu plus de 25.000 unités sur les 101.457 immatriculations de véhicules légers réalisées sur la période. Certes, ça s’est un peu tassé par la suite puisque cette proportion n’était plus que de 23,1% à la fin du mois, descendant même à 22,8% sur la quinzième semaine de septembre. Il n’empêche : au-delà de l’aspect symbolique que constitue le quart d’un gâteau représentant le sixième marché automobile mondial (2,6 millions d’unités en 2025), voilà qui traduit une accélération pour le moins spectaculaire puisque les voitures en provenance de l’empire du milieu ne comptaient que pour 9,8% des immatriculations en 2025.

Evidemment, les futurologues ès-automobile se sont immédiatement agités prédisant pour les uns 30% de véhicules légers chinois vendus neufs en 2030, et pour les autres jusqu’à 40% à l’horizon 20XX (je vous laisse le soin d’indiquer la date qui vous paraît la plus probable). Et même s’agissant des 25%, je ne doute pas que certains d’entre vous ne manqueront pas de s’exclamer "on y arrive", comme à chaque fois que je fais allusion aux phénomènes qui affectent le Brésil. Mais ce qui n’est sans doute pas près de se produire s’agissant de l’inflation ou des indices de violence, pourrait bien s’avérer très différent pour ce qui concerne les marchés automobiles. Ne comptez néanmoins par sur moi pour jouer les gourous sur le sujet, même si je vous livre bien volontiers quelques éléments de contexte dans les paragraphes qui vont suivre.

A commencer par le fait qu’il n’existe pas à proprement de constructeur brésilien, même si sont considérés comme "nationaux" ceux qui produisent localement, quand bien même leur patronyme indique clairement qu’ils viennent d’ailleurs. Quand je suis arrivé sur place à la fin du siècle dernier, quatre "montadoras" historiques se partageaient ainsi un marché encore totalement protégé jusqu’à deux ans auparavant, soit GM, Ford, VW et Fiat, pour les nommer par ordre d’apparition à l’écran, la petite dernière faisant alors encore figure de novice pour n’être arrivée qu’en 1974. Chacune d’entre elle y avait développé un véritable écosystème "tropicalisé", produisant nombre de modèles spécifiques sur des plateformes européennes plus ou moins modifiées. On songe évidemment à la VW Gol (sans f), qui fut le modèle le plus vendu dans le pays pendant 27 ans, avant de céder sa place à la Fiat Palio en 2013, dont le patronyme comme celui de "Sienna" que portait la déclinaison bicorps faisait allusion à des racines italiennes plutôt éloignées, même si les deux autos reposaient sur une plateforme de Uno passablement retravaillée.

Mon arrivée sur les terres du "Futebol" et du carnaval (alerte "clichés" déclenchée) se produisait précisément dans le cadre de l’ouverture du marché, qui vit s’implanter nombre de nouveaux constructeurs "nationaux". Débarqué avec Renault, j’assistai alors à l’émergence d’usines dont les frontons affichaient des appellations aux consonances exotiques que les Brésiliens n’allaient pas tarder à s’approprier en les prononçant à leur façon. Elles venaient de France (Citroën, Peugeot), mais surtout du Japon (Honda, Mitsubishi, Nissan, Toyota) ou de Corée (Kia, Hyundai). Même le triumvirat des premium allemands s’y était alors mis, bien que seule BMW ait subsisté jusqu’à nos jours.

En 2011, lors d’une opération baptisée "J-Day", JAC Motors ouvrait simultanément 52 concessionnaires sur le territoire brésilien. Pour installer la marque venue d’Hefei -capitale de la province Chinoise d’Anhui- Sergio Habib n’avait donc pas lésiné sur les moyens, puisant alors largement dans le patrimoine immobilier de ses showrooms Citroën, marque dont il avait été l’importateur exclusif avant d’en devenir simultanément le Directeur commercial tout en conservant la moitié du réseau. Grâce à une campagne de marketing agressive faisant appel au présentateur Fausto Silva -équivalent local de notre Jacques Martin national- la marque allait connaître un démarrage en flèche, allant jusqu’à occuper 1% du marché. Elle n’est aujourd’hui plus que l’ombre d’elle-même, avec quelques modèles disparates distribués au compte-gouttes. Quant aux quelques Lifan 320 tentant maladroitement d’imiter la nouvelle Mini, les quelques exemplaires qui subsistent sont généralement arrêtés dans l’attente de pièces qui n’arriveront sans doute jamais. A l’inverse, Chery inaugurait avec certaine discrétion la première usine automobile chinoise hors de Chine, posant les fondements d’une présence toujours d’actualité.

15 ans plus tard, tous les Brésiliens ont appris à prononcer "Bi ouaille Di". Il faut dire que le Brésil constitue le premier marché à l’export de la marque qui construit désormais son rêve à l’étranger, et les voitures qui vont avec. Après une période d’importation qui voyait l’accostage de ses bateaux RoRo (roll-on/roll-off) dans le port d’Itajaí (Etat de Santa Catarina) largement relayé par la presse, BYD s’est en effet lancée dans la production locale. Et d’une manière plutôt symbolique qui a vu Ford céder son usine de Camacari (Bahia) au constructeur de Shenzen, faisant suite à la décision du géant américain de quitter le club des producteurs locaux après un siècle de présence industrielle. Le résultat, c’est que Ford est désormais relégué hors du Top 10 des marques, dans la catégorie "outros" des statistiques de vente mensuelles, alors que BYD y s’est hissée à la 4e place avec 7,8% de part de marché au cumul depuis le début de l’année, ayant même atteint 9,3% durant la première moitié d’août. Sans compter que la marque place deux de ses modèles parmi les 10 premières voitures particulières, avec La Dolphin Mini en 6e place et la Song en 9e place, soit respectivement plus de 51.000 et 45.000 unités. Et la proportion de ces autos en provenance de Camaçari devrait aller croissant, puisqu’après seulement un an d’activité (démarrage en juillet), l’usine a déjà franchi le cap des 100.000 autos produites.

Si j’ai bien compté, on dénombre actuellement 12 groupes automobiles chinois au Brésil, représentant pas moins de 22 marques, avec certes des profils et potentiels très distincts. Les plus "sérieux" d’entre eux visent comme BYD à acquérir le sceau national, si possible en récupérant des installations existantes, à l’instar de Great Wall Motors qui s’est offert l’ancienne usine Mercedes de Juiz en Fora, alors que Chery serait en train de négocier le rachat de l’unité de production de JLR à Itatiai (Rio de Janeiro). Mais comme sur d’autres continents, la mode est également au "squatt industriel" coulant de source dans le cas de Leapmotor qui appartient à Stellantis, ou négocié s’agitant de GAC qui produira ses modèles chez HPE, partenaire industriel de Mitsubishi. Et vous n’avez évidemment pas manqué l’annonce récente de la production des Geely EX5 EM-i ET (Hybride) et EX2 (électrique) dans l’usine Renault de Curitiba à l’inauguration de laquelle j’ai participé en 1999, et dont le groupe Chinois a racheté 26,4%. Enfin, n’oublions pas MG qui utilisera bientôt l’usine de Comexport à Horizonte/Etat de Ceára.

Vous vous demandez sans doute dans quel état d’esprit les Brésiliens vivent ce que d’aucuns considèrent comme une invasion. Mais n’ayant réussi à débusquer de résultats d’enquête sur le sujet, je ne puis que vous faire part de mes observations personnelles, et de ce que j’ai pu glaner au fil de réseaux sociaux recueillant souvent les expressions les plus radicales. Ce qui est certain, c’est qu’on trouve au sein de ces derniers le même type de débat entre les "anciens" et les "modernes" qu’on connaît en France, même si les autos chinoises sont de moins en moins identifiées aux objets "Xing Ling" (prononcer "chinguelinegue") synonymes de qualité douteuse en argot brésilien. La grande majorité a en effet conscience de la qualité des produits chinois dont on sait bien que les composants électroniques donnent vie à la plupart des objets du quotidien, même l’oncle Francisco qui ne jure pourtant que par sa Chevrolet Opala 6 cylindres à carbu double corps. 

S’ils ne sont donc pas encore tous fans de chinoiseries motorisées, les Brésiliens adoptent volontiers les nouvelles technologies surtout les plus visibles. Et les habitacles bardés d’écrans et de trucs lumineux qu’affichent fréquemment les voitures chinoises ne peuvent de ce point de vue que remporter les suffrages d’une grande partie d’entre eux. Voilà qui devrait également favoriser le développement de l’électrification au fur et à mesure que se développeront l’offre et l’infrastructure de charge. Limitée à 19,4% au cumul de l’année aujourd’hui, celle-ci est trustée par les constructeurs chinois s’agissant des 7,6% de VEB (dont 60% pour BYD et 23% pour Geely), alors que Toyota et Fiat tentent de résister au sein de 11,8% d’hybrides, dont plus de la moitié sont détenus par BYD, Great Wall et Chery (par l’intermédiaire de Jaecoo et Omoda). Même le gouvernement plutôt enclin à promouvoir le carburant alcool a fini par céder aux sirènes sino-électriques en concédant de substantiels avantages fiscaux aux deux catégories, de même que la plupart des 27 Etats qui composent le pays.

Mais il existe également des éléments plus intangibles provoquant une certaine sympathie à l’égard des constructeurs chinois et par ricochet, de leurs autos. C’est qu’en sus d’un sentiment antiaméricain pour le moins paradoxal dans une société imprégnée à bien des égards du mode de vie promu par l’oncle Sam, s’est superposé de façon me semble-t-il plus récente une certaine forme d’antieuropéanisme, à l’égard de pays volontiers qualifiés de "colonisateurs". Une critique qui me parait pour le moins savoureuse quand elle émane de commentateurs alignant quatre noms portugais -on cumule les patronymes au Brésil- et dont les ancêtres ont certainement beaucoup plus que les miens participé à la conquête du contient sud-américain. Quoiqu’il en soit, ceux-là ne voient pas forcément d’un mauvais œil les déboires affectant les constructeurs occidentaux, avec une forme d’esprit revanchard à l’égard de ces "montadoras" qui ont longtemps opéré sur un marché oligopolistique, et qu’on accuse de s’en être mis pleins les poches pendant des années sur le dos d’un consommateur brésilien érigé en victime.

N’oublions pas que le Brésil appartient aux BRICS, dont le 18e sommet vient de s’achever à New Delhi. Or, il me semble exister chez certains Brésiliens un vrai sentiment d’appartenance à une organisation dont l’acronyme place leur pays en première position par la grâce de l’ordre alphabétique. On peut voir dans cette adhésion de principe une forme de rejet d’un monde occidental auquel ils ne s’identifient plus que partiellement, et ce même si 88,8% d’entre eux présentent une ascendance européenne. De ce point de vue, le débarquement des voitures chinoises dans les ports brésiliens, progressivement remplacé par la production locale est moins vécu comme une tentative de domination qu’une forme de rapprochement, avec un partenaire dont on feint alors d’ignorer qu’il affiche un PIB plus de 8 fois supérieur.

Une fois encore, tout cela est à prendre avec les précautions d’usage, s’agissant d’impressions essentiellement recueillies en ligne. Il n’en reste pas moins que quel que soit le poids de ces critères-là dans les motifs d’achat des voitures chinoises au Brésil, celles-ci ne s’en tiendront probablement pas à "vinte e cinco por cento" de part de marché…