Publicité
Publicité
Analyse - 10/11/2022 - #Renault , #Volkswagen , #Dodge , #General Motors , #Nissan , #Opel , #Peugeot , #Skoda , #Fiat , #Ford , #Seat

Gueule de bois

Par Jean-Philippe Thery

Gueule de bois
Quand Ford faisait la Fiesta…

Aujourd’hui, je vous parle d’automobile populaire européenne et de lendemains qui déchantent…

Le bruit des pneus torturés au freinage puis le vacarme sourd, caractéristique de la collision.

Au bruit, j’ai tout de suite compris que c’était sérieux. Aussi me suis-je extirpé au plus vite de l’habitacle pour constater les dégâts, non sans avoir poussé un juron bien senti. Venant à ma rencontre, le type qui venait d’oublier de freiner ce matin-là sur l’A13 cru bon de se justifier après avoir propulsé la voiture qui était arrêtée derrière moi dans le hayon de la mienne. "C’est la première fois que ça m’arrive", invoqua-t-il en guise d’excuse. "Et c’est supposé me consoler ?", lui décochai-je en retour, passablement énervé en avisant la carrosserie dévastée de mon auto.

Quelques jours plus tard, le verdict tombait, sous la forme d’un méchant acronyme : VEI pour véhicule économiquement irréparable. L’expert mandaté par l’assurance avait signé le certificat de décès de ma petite Fiesta.
Vous aurez sans aucun doute perçu ce que l’adjectif "petite" comportait d’affectif. Il faut dire que cette voiture-là, c’est ma grand-mère qui l’avait achetée neuve en 1979, et que j’y avais usé quelques fonds de culottes au gré de plusieurs milliers de kilomètres effectués sur la banquette arrière, avant de la récupérer pour mon usage quelques années plus tard.

Dans les années 90, alors que je m’en servais au quotidien, son état était à ce point irréprochable que j’avais lancé crânement "vous ne trouverez rien" aux quatre policiers qui avaient entrepris de jouer aux agents du contrôle technique un soir dans Paris. Et de fait, ils durent s’avouer vaincus malgré des recherches approfondies. J’avais pourtant abusé de l’insolence ce jour-là en répondant à la jeune fonctionnaire assermentée qui, carte grise du véhicule en mains, me demandait si j’en étais le propriétaire : "Parce que vous trouvez que j’ai une tête à m’appeler Suzanne ?". Ma grand-mère avait bien rigolé quand je lui ai raconté l’épisode, même si pour la forme, elle avait cru bon de me tancer un peu.

Avec son moteur Valencia 957 cm³ basse compression développant gaillardement 40 chevaux (et non pas Kent comme on le croit volontiers), accouplé à une boite BC 4 rapports, ma Fiesta toute première génération faisait preuve d’une étonnante vivacité, du moins en ville. Peut-être à cause de la conception "supercarré" du petit bouilleur perdu dans un compartiment moteur trop grand pour lui -avec un alésage de 74 mm pour une course de 56 mm à peine- et sans doute aussi grâce aux 730 kg de l’engin en ordre de marche. Sans oublier le bruit joyeux qui s’échappait par un tuyau au diamètre rikiki avec les gaz issus de la combustion, contribuant grandement à la sensation de performance.

Avec une tenue de route pas toujours rigoureuse -ou peut-être à cause d’elle- l’auto n’en n’était pas moins particulièrement rigolote à conduire, transformant mes séances de navettage journalières en autant de moments de plaisir, au cours desquels j’avais appris à manipuler la tige miniaturisée servant de commande de boîte avec un art consommé, compensant par l’habitude des verrouillages à la précision toute relative.

Bref, j’aimais ma petite auto, y compris pour ce que certains considéraient comme défauts ou limites inhérentes à sa conception économique, mais que j’envisageai comme autant de traits de personnalité.

C’est Henry Ford II himself qui signa le projet "Bobcat" en 1972, lequel devait aboutir à la commercialisation d’une automobile populaire à carrosserie hatchback et 3 portes, destinée à concurrencer entre autres- les Renault 5, Fiat 127 et Peugeot 104 qui faisaient alors le bonheur de nombreux automobilistes européens, bientôt rejointes par la Volkswagen Polo. L’importance du projet justifia l’édification d’une usine toute neuve en Espagne, expliquant sans doute l’origine d’un nom particulièrement bien choisi, même si à la dernière minute et négocié sans contrepartie financière auprès de General Motors qui en était le propriétaire. Et bien qu’elle ne fût pas toujours la meilleure en prestations dynamiques, la Fiesta représenta un succès commercial sans doute inégalée dans l’histoire européenne du constructeur américain. Au cours des sept générations qui suivirent, la représentante de l’ovale bleu dans le segment B appris également à se comporter sur l’asphalte, au point de devenir une référence en matière de tenue de route, après avoir semble-t-il "benchmarqué" Peugeot sur ses bases roulantes. 

Mais tout ça, c’est bientôt fini. Parce que le 26 octobre dernier, Ford Europe a annoncé que la Fiesta huitième du nom - Mark VIII selon la terminologie maison- n’aurait pas de remplaçante lorsque sa production cessera définitivement en juin 2023. Et que "Farewell Fiesta", le petit film un brin émotionnel concocté par la marque pour l’occasion recoure à de nombreuses images d’archives ne fait en ce qui me concerne que remuer le couteau dans la plaie des nombreux souvenirs que j’ai construits avec ce modèle.

Avant celle piqué à ma grand-mère, il y eu d’ailleurs la Mark III rouge fonctionnant au Mazout à bord de laquelle j’effectuais mes premiers tours de roue officiels, sous la supervision de Geneviève, monitrice sympathique mais un peu déjantée de l’Auto-école de Sainte-Foy-lès-Lyon, avec qui je finis par obtenir mon permis de conduire. Après une première tentative ratée, celle-ci refusa carrément de me donner les leçons supplémentaires que je lui réclamais, indiquant qu’elle n’avait plus rien à m’apprendre. Et comme j’insistais, elle fini par m’accorder une séance gratuite de deux heures la veille de l’examen, expliquant qu’en ma compagnie elle se baladait plutôt que de travailler. Mon égo et mon portefeuille lui en furent extrêmement reconnaissants. Avec tout ça, autant vous dire qu’en ce qui me concerne, l’annonce de Ford sonne comme une deuxième mort pour la Fiesta.

Evidemment, on cherche à désigner les coupables. A commencer par les SUV, affreux fossoyeurs de ces berlines qui n’intéressent plus les constructeurs américains à l’exception de Dodge (avec le soutien indéfectible de Bertrand "Mopar" Rakoto). Mais il faut bien reconnaître que si le genre suscite des réactions allergiques auprès des opposants à l’automobile comme de ses passionnés, rien ne semble entraver le succès que rencontrent les modèles concernés, qui se construit effectivement au détriment des voitures basses.

Mais les SUV ne doivent pas être tenus pour seuls responsable, puisque le constructeur lui-même pointe du doigt l’électrification. C’est ainsi qu’on aperçoit à la fin de la vidéo d’adieu le nouveau Puma auquel est dévolu le rôle de donner suite à l’histoire. Pas sûr que ça console les amateurs de la petite berline, même si le discours se comprend au regard de la stratégie du constructeur.

Quelque chose me dit pourtant que les "camions légers" -électriques ou pas- ont bon dos, d’autant plus que ces véhicules-là ne représentent évidemment pas une véritable alternative aux petits hatchback des segments A et B. Une catégorie assurément menacée, qui si elle appartenait à l’espèce animal verrait sans doute son statut passer de "vulnérable" à "en danger", voire "en danger critique" selon la classification de l’UICN (Union internationale pour la Conservation de la Nature). Et je ne suis pas certain qu’il faille nécessairement s’en prendre aux habituels suspects pour expliquer la disparition des Peugeot 108, Citroën C1 ou des Opel Karl et Adam, ni pour justifier que du côté de Wolfsburg, on passe à bizarrement à autre chose lorsque la discussion porte sur le sort de la Polo ou de ses cousines de chez Seat ou Skoda. Bref, si le small est de moins en moins beautiful chez les constructeurs automobiles, je crois bien que c’est le progrès qui en est le premier responsable.

Une telle sentence m’impose une mise en garde circonstanciée si je ne veux pas passer pour un boomer indécrottable. Pour amateur d’automobiles d’un autre âge que je sois, je n’en suis en effet pas moins adepte de l’évolution technologique, particulièrement quand ses bénéfices touchent à l’efficacité de nos chères automobiles en matière d’émissions, ainsi qu’à la sécurité de ses occupants. Mais il me semble que la disparition d’un certain nombre de modèles d’accès à l’automobile neuve démontre qu’en l’espèce, le progrès risque plutôt de tuer le progrès, quand les normes mises en place en son nom représentent une part grandissante du coût d’une voiture, au point qu’il n’existe plus de différence significative entre les "prix de revient fabrication" (le sacro-saint PRF) de véhicules des segments A, B et C, ou du moins plus suffisamment pour justifier une différence de tarif cohérente.

C’est donc précisément pour en assurer une meilleure diffusion qu’il m’aurait semblé préférable de constituer une catégorie de petites voitures soumise à des contraintes légales moins sévères en matière de sécurité et d’émissions moteur. Je sais, ça paraît aller à l’encontre du but recherché, et ça fera bondir ceux qui m’objecteront que les acheteurs les moins fortunés -ou qui font le choix de restreindre leur budget automobile- ont droit aux mêmes avancées que les autres. Un plaidoyer sur le principe difficile de réfuter, mais qui ne me paraît pourtant pas résister à l’épreuve de la réalité. Parce qu’en dehors du fait qu’un texte ne saurait de toutes façons garantir une telle égalité (à normes égales, on sera toujours plus en sécurité dans une plus grande voiture), à quoi bon imposer les mêmes normes pour tous si leur coût les rend inaccessible à une partie significative des acheteurs potentiels, contribuant à faire disparaître les modèles d’entrée de gamme ? Sur le sujet, j’aurais tendance à prioriser la diffusion plutôt que l’exigence.

La disparition de la petite Ford n’est une bonne nouvelle pour personne. Pas même ses concurrents, qui soumis aux mêmes contraintes, finiront sans doute eux aussi par jeter l’éponge. A moins qu’ils ne choisissent comme Nissan avec la future 6e génération de Micra, de passer avant terme au tout électrique. Encore faudrait-il que les tarifs de la petite Japonaise et de celles qui auront suivi la même voie ne les rendent pas inaccessible aux typologies de clientèles auxquelles s’adressaient leurs devancières. Sinon, il ne restera à ces automobilistes éconduits par un marché en passe d’élitisation qu’à se tourner vers l’occasion, en admettant que les ZFE leur en laisse l’opportunité.

Décidément, les lendemains de Fiesta filent la gueule de bois. Pour une industrie qu’on disait de volume contrainte à une montée en gamme imposée, et surtout pour de futurs ex-acheteurs de voitures neuves qui non seulement n’auront plus accès à l’automobile zéro-kilomètres mais qui sont également pour certains en droit de se demander comment ils assureront leurs futurs déplacements.
En bref, des gens comme l’était ma grand-mère.

Réactions

Aujourd’hui les constructeurs avouent ,moins ils en vendent et plus ils gagnent,alors les caisses populaires ils s’en contrefoutent (

Pour la Fiat 147, il y en a une vingtaine de trop nan ?
Pour le reste, pas de commentaires, n'ayant jamais aimé les Ford, et sans savoir vraiment pourquoi.
Enfin comme disait un ancien collègue, nomenclature vivante de l'automobile, spécialité Citroën, qui nous ressortait souvent les dictons de vendeurs de bagnoles :
Ford ? Fabrication Ordinaire, Réparations Douloureuses..
;0))

Enfin je comprends les sentiments de not'JP, la première qu'on a embrassée était forcément très belle...
;0))

Tiens c'est marrant, comme Lucos, Ford est une marque dont les modèles m'ont toujours laissé indifférent, sans vraiment que j'en définisse la raison...

Concernant cette mort des petites autos, c'est un vrai problème à l'heure où le coût et la disponibilité des matériaux va devenir de plus en plus problématique. Je ne parle même pas des semi-conducteurs. Nous sommes allés clairement trop loin dans certaines normes (surtout Euroncap), et tout ça se paye au prix fort aujourd'hui en laissant sur le carreau bon nombre d'acheteurs.

Pourtant, une voiture moderne, même dépourvue de certains gadgets à la mode, restera toujours plus sûre qu'une occasion de 15 ans à l'entretien parfois douteux.

Et tout cela est encore plus dommage parce qu'à un moment, il faudra aller de toutes façons vers des véhicules plus sobres et plus frugaux. Si ce n'est pas choisi et planifié, ce sera contraint et forcé. Et pendant ce temps là, que de gaspillage et perte de temps.

@Lucos
Je suis sous influence! Au Brésil, la Fiat 127 est devenue 147 après adaptation aux conditions locales. Ce fut le premier modèle de la firme italienne construite localement.
Merci de me l'avoir signalé

Et merci pour l'info sur la version brésilienne.
;0)

Nostalgie... j'ai passé mon permis sur une 127, en mars 1972. Après la Deuche (de février 1962 avec son nouveau capot) j'ai acheté une Autobianchi A112 Abarth 70 hp. Quelle bagnole plaisir ! On me l'a volée...
Tiens, à propos de vol, le 3008 Hybrid a été retrouvé hier, dans le 9-3, totalement cramé ! Bien fait pour lui, je déteste les Fev.

Enfin, encore une fois en total accord avec Seb.

De l'influence de la première !
J'ai passé mon permis sur une Honda Civic de la toute première génération et j'ai finalement connu 4 marques japonaises dans ma carrière...
C'était écrit !
;0)
PS : Ma première à moi fut une R8, même pas Major et pas celle de chez Aodi, achetée 50 F a un collègue de mon père..avec comme souvenir majeur un tête-à-queue roue avant pendantes dans le ravin en descendant le col de la Schlucht !
Ahh ces jeunes permis..

La Ford Mondeo hybride … excellente copie des Toyota … quelle bagnole statutaire … et 30000 euros seulement, bradée quasi à moitié prix ces derniers temps en occase super état !!
Ford ( les petites sportives) Honda, Toy… et Suzuki les meilleurs caisses thermiques du monde, fiabilité et basse consommation en plus pour des prix plus que raisonnables !!

Votre commentaire

Vous devez être connecté pour publier un commentaire

Autres articles

Constructeurs

Honda revoit ses prévisions à la hausse

(AFP) - Le deuxième constructeur automobile japonais, Honda, a révisé en hausse mercredi ses prévisions annuelles malgré les perturbations dans sa production de voitures, tablant sur la chute persistante du yen et une hausse de ses ventes de deux-roues en Asie.

Services

Bornes en copropriété : le point sur les aides en cours et à venir

Le déploiement des bornes en copropriété est assuré actuellement presque exclusivement par des opérateurs comme Zeplug qui fournissent des solutions clés en main payées par abonnement. La prise en charge par Enedis de l’installation d'une colonne horizontale, sans frais pour la copropriété, pourrait changer la donne.

Constructeurs

Capital Market Day de Renault : pourquoi la Bourse n’a pas apprécié

L’annonce de la nouvelle organisation de Renault s’est accompagnée de la promesse d’atteindre des niveaux de rentabilité inédits avec une marge opérationnelle à plus de 10% en 2030. La promesse également de niveaux de free cash-flow jamais atteints et aussi le versement d’un dividende dès 2023. Pourtant, l’action a perdu 7% en deux jours.

Analyse - 25/11/2022

Saison des budgets, que faut-il attendre de 2023 ?

Nous sommes en pleine saison de budget, pour les équipementiers, la question principale est de savoir comment prévoir un marché avec autant d’inconnues. Les décisions sont partagées entre se serrer la ceinture ou bien investir pour consolider ses positions voire augmenter la pression concurrentielle. Peut-être quelques éléments de lecture du marché peuvent permettre d’y voir plus clair.

Analyse - 21/11/2022

Stellantis : pendant la transition, les délocalisations continuent !

L'annonce la semaine du 14 novembre d’un doublement des capacités de production de l’usine Stellantis de Kenitra a été présentée, comme l’annonce du projet de construction de l’usine il y a 7 ans, comme destinée à statisfaire les besoins africains et moyen-orientaux. Elle est cependant une réaffirmation par le groupe d’un cap stratégique clair : la mise en concurrence des sites, des salariés et des Etats.

Analyse - 18/11/2022

La réalité rattrape les rêves d’électrification absolue et totale de l’automobile

Après des excès d’enthousiasme, la réalité sur les capacités de changement d’échelle s’étale au grand jour. Les doutes émis par le Commissaire Européen Thierry Breton et le Ministre délégué Clément Beaune pourraient bien ébranler les certitudes des prosélytes du culte électromobile. Les matériaux, la technologie, l’énergie révèlent de nombreuses barrières à une électrification absolue et totale de l’industrie automobile, ne serait-ce qu’à l’échelle de l’Europe. Sans véritablement émettre de doute sur les récentes décisions, on parle désormais de revoyure d’ici un peu plus de trois ans.

Analyse - 17/11/2022

Eloge de la lenteur

Aujourd’hui, je vous propose de prendre le temps. Celui de lire cette chronique, mais aussi de se relâcher derrière le volant. Enfin, pas trop quand même…

Analyse - 14/11/2022

Faut-il troquer la vieille, polyvalente et chaotique Alliance contre cinq nouvelles entités spécialisées ?

Comme le soulignait Florence Lagarde vendredi, le discours sur la méthode tenu par Luca De Meo et ses équipes aux aurores mardi a semblé convaincre la presse mais n’a pas réellement séduit les analystes et les marchés. Cela tombe mal car, de toute évidence, ce sont d’abord eux qui étaient visés puisque c’est le sort qu’ils font au titre Renault que le projet vise à conjurer. Derrière la réorganisation, c’est l’avalisation d’un affaiblissement de l’Alliance qui est en cause.

Analyse - 09/11/2022

Renault Group, ce que l’on sait (ou devine) de la nouvelle organisation

Luca de Meo (DG) et Thierry Pieton (directeur financier) ont donné hier lors d’un "Capital market day" des indications à la fois précises et floues sur les contours de la nouvelle organisation de Renault Group. Totalement inédite, elle vise à lui permettre de trouver des solutions pour faire face aux investissements dans les nouvelles technologies tout en restant une entreprise indépendante. Un défi pas facile…

Analyse - 07/11/2022

La realpolitik du Clepa et le surinvestissement politique de l’échéance 2026

La donne européenne est maintenant structurée par l’échéance 2035 et on peut avoir l’impression que les hésitations, tergiversations et débats sont désormais clos. En fait, parce que certains dossiers comme celui des poids lourds restent ouverts et, surtout, parce qu’une espèce de "clause de revoyure" a été ménagée en 2026, les opposants à l’électrique feignent d’adhérer à l’accord mais n’ont pas dit leur dernier mot. L’explication du texte de l’éditorial du secrétaire général du Clepa paru le 2 novembre permet de s’en convaincre.

Analyse - 04/11/2022

Après la conduite autonome puis automatisée, il ne reste plus que des ADAS

Un feu de paille de 75 milliards de dollars, c’est ainsi que Bloomberg traduit les dépenses de ces 15 dernières années en direction de la conduite autonome. Après la décision de Ford et Volkswagen de mettre fin aux activités de leur filiale Argo AI, on peut légitimement se demander si le soufflet va complètement retomber.

Analyse - 03/11/2022

Histoires sans lendemain

Aujourd’hui, je vous parle d’une Toyota à la mécanique plantureuse, et de ce que j’aime dans les liaisons passagères…

Analyse - 02/11/2022

Jeter de l’huile sur le feu ou progresser vers un new deal automobile européen

Alors que le débat est en train d’être clôt à Bruxelles, il a tendance à Paris à s’hystériser. Plus précisément les anti-électriques s’y manifestent bruyamment alors que les partisans des choix fait à Bruxelles sont aussi diserts outre-Quiévrain que cois au bord de la Seine. Pour qu’ils puissent sortir de cette schizophrénie, il faudrait sans doute qu’ils cessent de considérer que l’intendance industrielle suivra pour se donner les moyens de proposer à l’automobile européenne un new deal industriel électrique européen.

Analyse - 28/10/2022

Les investissements automobiles en Amérique du Nord se poursuivent

L’industrie automobile investit lourdement pour produire en Amérique du Nord. Aux Etats-Unis, l’électrification n’est pas vue comme un risque pour l’emploi mais plutôt comme une opportunité d’investissement, de repositionnement ou de conversion industrielle et professionnelle.